Отправлено: 17.09.11 12:55. Заголовок: Разные новости (продолжение)

 Отправлено: 28.07.19 11:02. Заголовок: "Раньше, чем в К..

"Раньше, чем в Киеве". Где на самом деле крестилась Русь

В России и на Украине отмечается День крещения Руси. Достоверно известно, что первые христиане среди русичей появились еще до крещения князем Владимиром в 988 году. Но когда именно и где? Это предмет ожесточенных споров между учеными. О том, где могло зародиться российское христианство, — в материале РИА Новости.

"Церковь варяжская"

Хоть крещение киевлян произошло в 988 году, первый христианский храм в столице Древнерусского государства был построен гораздо раньше. Насколько раньше? Свидетельства об этом разнятся.

Например, заключение мирного договора между Русью и Византией в 944 году было символически скреплено участием сторон в богослужении "в церкви Святаго Илии, яже есть надъ ручаемъ <...> се бо бе соборная церковь, мнози бо бе Варязи хрестеяны". Именно у стен этого храма, согласно летописям, совершалось массовое крещение в 988 году. Кроме того, археологи нашли многочисленные захоронения христиан, относящиеся к середине X века.

Но есть и другая версия. Из "Повести временных лет" известно, что примерно с 864 по 882 год Киевом правили варяжские дружинники Аскольд и Дир. В 866-м они вместе со своим войском "переменили языческую и безбожную веру, в которой пребывали прежде, на чистую и неподдельную религию христиан", и спустя некоторое время в Киеве появляется первая церковь — в честь Николая Чудотворца. О ней упоминается в связи с гибелью киевских правителей.

"И убили (слуги новгородского князя Олега. — Прим. ред.) Аскольда и Дира, отнесли на гору и погребли Аскольда на горе, которая называется ныне Угорской, где теперь Ольмин двор; на той могиле Ольма поставил церковь Святого Николы; а Дирова могила — за церковью Святой Ирины", — говорится в "Повести временных лет".

Впрочем, историки спорят, существовала ли эта церковь вообще: археологических свидетельств не найдено, поэтому составитель "Повести" вполне мог упомянуть о храме своей эпохи — середины XI века.

Предание о пещерах

Вообще, письменных свидетельств о Руси в домонгольский период до нас дошло ничтожно мало. Отсюда — многочисленные предания о появлении христианства. Их достоверность нельзя ни подтвердить, ни опровергнуть.

Одна из загадок для ученых — пещерные храмы в Воронежской области. Самые необычные, буквально нерукотворные — в Костомаровском Спасском монастыре. Говорят, их основали то ли бежавшие в III веке от римских гонений христиане, то ли торговавшие с местными племенами византийцы уже в VI-VIII веках.

"На Воронежской земле об этом есть устойчивое предание. Правда, оно ничем не подтверждается", — замечает в беседе с РИА Новости игуменья монастыря Елена (Золотухина).

Есть и другая гипотеза: пещерные храмы появились здесь лишь в XVII веке стараниями малороссийских казаков. Так было, например, со знаменитым Дивногорским монастырем, время основания которого более-менее доказано. А вот с Костомаровской обителью не все так просто.

"Относительно нашего монастыря у нас нет никаких документальных свидетельств о том, кем и когда он был создан. Это большая историческая загадка", — говорит игуменья.

Да и археологических исследований в обители толком не было. Поэтому вопрос, является ли Костомаровский монастырь древнейшим в России, остается открытым.

Загадочный лик

А вот про храмы Алании известно гораздо больше. Сейчас они считаются древнейшими на территории России. В начале X века Константинопольский патриарх Николай Мистик направляет на Северный Кавказ миссионеров. А в 916 году Аланское царство официально принимает крещение.

Свидетельством христианизации региона стали три храма в долине реки Большой Зеленчук (Карачаево-Черкесия), где некогда, по мнению ученых, находился главный город государства — Магас. Первый, Георгиевский, был кафедральным, его возвели в 916 году. Другие два построили спустя примерно 50-70 лет.

В середине XIX века археологи нашли неподалеку от храмов наскальное изображение, напоминающее лик Христа. С тех пор идут ожесточенные споры о происхождении фрески: когда, кем и для чего она была создана.

"Возможно, горная терраса с иконой Христа могла быть своеобразной скальной часовней, где собирались на молитву члены раннехристианской общины Магаса, пока христианство в Алании не стало государственной религией", — предполагает археолог Владимир Кузнецов.

Самый древний храм

Тем не менее храмы в Карачаево-Черкесии могут оказаться далеко не самыми древними на территории России. В июле российские ученые впервые просканировали загадочную постройку в северо-западной части крепости Нарын-Кала в Дербенте, которая датируется примерно 300-м годом нашей эры. Здание высотой 12 метров почти полностью скрыто под землей, на поверхности виден лишь купол. Он-то и породил массу предположений о том, что это за строение.

Еще до сканирования существовали три версии: что это водохранилище, христианская церковь или зороастрийский храм. Но после выяснилось, что строение имеет форму креста, а это нехарактерно для резервуаров, где хранилась вода. Поэтому, с большой вероятностью, сооружение было культовым.

"Это здание во время постройки было целиком на поверхности, и оно стоит на самой высокой точке Нарын-калы. Ставить цистерну на поверхности, да еще на самой высокой горе? Это странно. Вопросов пока больше, чем ответов", — отмечает руководитель исследовательской группы Наталья Полухина.

Теперь ученым предстоит выяснить, кто молился в загадочном храме — зороастрийцы или христиане. И если присутствие первых в IV веке в этом регионе зафиксировано в многочисленных хрониках, то о дербентской общине последователей Христа говорится впервые. Возможно, нас ждет сенсация.

 Отправлено: 28.07.19 11:07. Заголовок: 28 июля - память свя..

28 июля - память святого равноапостольного великого князя Владимира. День Крещения Руси



Немногие имена на скрижалях истории могут сравниться по значению с именем святого равноапостольного Владимира, крестителя Руси, на века вперед предопределившего духовные судьбы Русской Церкви и русского православного народа.

По приглашению князя в Киев приходили проповедники из разных стран: послы от болгар-мусульман, живших за Волгой, немцы-латиняне, иудеи и греки. Князь расспрашивал об их вере, и каждый предлагал ему свою веру. Но самое сильное впечатление произвел на него православный греческий проповедник, который в заключение своей беседы показал ему картину Страшного суда. По совету бояр, Владимир отправил десять мудрых мужей, чтобы испытать на месте, чья вера лучше. Когда эти русские послы прибыли в Константинополь, то великолепие Софийского храма, стройное пение придворных певчих и торжественность патриаршей службы тронули их до глубины души: «Мы не знали, — говорили они потом Владимиру, — на земле мы стояли или на небе». А бояре тут же ему заметили: «Если бы вера греческая не была лучше других вер, не приняла бы ее бабка твоя Ольга — мудрейшая из людей».

Владимир решил креститься, но не хотел подчинять Русь грекам. Поэтому вскоре после возвращения послов Владимир пошел войной на греков и взял Херсонес. Отсюда он отправил послов в Константино-поль к императорам Василию и Константину с требованием руки сестры их, царевны Анны. Те отвечали ему, что царевна может быть женой только христианина. Тогда Владимир объявил, что желает принять христианскую веру. Но прежде, чем невеста прибыла в Херсонес, Владимир был поражен слепотой.

В таком состоянии, подобно апостолу Павлу, он познал свою духовную немощь и приготовился к великому таинству возрождения. Царевна, прибывшая в Херсонес, посоветовала ему поспешить с крещением. Владимир крестился (988 г.) и был наименован Василием. При выходе из купели, он прозрел душевными и телесными очами и в избытке радости воскликнул: «Теперь я познал истинного Бога!»

Владимир прежде всего предложил креститься своим двенадцати сыновьям, и они крестились в одном источнике, известном в Киеве под именем Крещатика. Вслед за ними крестились многие бояре. Между тем, Владимир приступил к истреблению идолов, и главный из них идол Перун был привязан к конскому хвосту, с поруганием совлечен с горы и брошен в Днепр. За низвержением идолов последовало оглашение народа евангельской проповедью. Христианские священники собирали народ и наставляли его в святой вере. Наконец, святой Владимир объявил в Киеве, чтобы все жители, богатые и убогие, явились в определенный день на реку для принятия крешения. Киевляне спешили исполнить волю князя, рассуждая так: «Если бы новая вера не была лучше, то князь и бояре ее бы не приняли».

Вообще христианская вера в первое время распространялась преимущественно около Киева и по великому водному пути от Киева до Новгорода. От Новгорода она распространилась по волжскому пути. Под влиянием Православной веры славянские племена стали объединяться в единое государство.

 Отправлено: 28.07.19 11:17. Заголовок: Неизвестная жена Ста..

Неизвестная жена Сталина
Об этой женщине умалчивает официальная биография вождя. Сенсационный документ приоткрывает завесу тайны над одним из самых загадочных периодов жизни Иосифа Сталина …



Эта загадка долго не давала покоя нескольким поколениям историков. Над ней ломал голову Дм. Волкогонов. Её не смог раскрыть Б. Илизаров, и не сумели найти ответ на неё многотомные труды А. Бушкова. Тайна эта касается личной жизни И. В. Сталина.
«Прошу его увидеть»
…Сталину оставалось жить чуть более суток. Утром по радио и в газетах неожиданно и страшно было объявлено о его крайне тяжёлом состоянии. И в тот же день, 4 марта 1953 года, «в Кремль товарищу Маленкову» было передано с соблюдением всех секретных требований срочное и очень необычное письмо…
Теперь у нас есть право привести его, за исключением адреса, без каких бы то ни было изъятий. Более того — представить фотографию оригинала письма. Вот оно:

«Уважаемый т. Маленков!
Я дочь Анны Рубинштейн (бывш. жены т. Сталина).
Ввиду его болезни прошу дать мне возможность его увидеть.
Он знает меня с детства.
Р. Свешникова
(Регина Костюковская — дев. фамилия)
Мой адрес… (эти данные «по рекомендации компетентных органов» редакция не приводит).
Если нельзя его увидеть, то прошу Вас меня принять.
У меня есть неотложное дело.
4/III-53 г.»
Что в те смутные дни собиралась сказать умирающему Сталину автор письма? С каким неотложным делом обращалась эта женщина к руководству страны? Об этом теперь мы можем только догадываться… Но попробуем разобраться, кто же она — Анна Рубинштейн, «бывшая жена т. Сталина»?
Между Сванидзе и Аллилуевой
Начнем с возраста. Анна — примерно 1890 г. рождения. Точная девичья фамилия её не установлена. Вместе с тем обнаружены документы, свидетельствующие, что она вышла замуж за Зельма Костюковского и 28 сентября 1911 г. в г. Ромны тогдашней Полтавской губернии родила от него дочь Регину. Ту самую Регину, которая позднее передаст в Кремль своё срочное письмо…
Когда Анна развелась, пока неизвестно. Предположительно перед Первой мировой войной (1914–1918 гг.) она с малолетней дочкой переехала жить в Питер. На ту пору Сталин уже много лет был вдовцом: первая официальная жена Сталина Екатерина Сванидзе умерла от брюшного тифа в Тифлисе 22 ноября 1907 г.
Регина пишет: т. Сталин «знает меня с детства». Это возможно, если иметь в виду, что в Питере будущий вождь находился с 10 по 22 апреля 1912 г. и затем с 12 сентября того же года (с большими перерывами) по 23 февраля 1913 г., когда его арестовали и отправили в туруханскую ссылку.



Однако, скорее всего, это могло случиться после возвращения Сталина из ссылки весной 1917 г., когда Регине было 5 с половиной лет. С этого возраста она уже могла его помнить. Сами же супружеские отношения Сталина с её матерью Анной могли начаться ещё в 1912 г.
В пользу того, что наиболее вероятными годами объявления Сталиным Анны своей второй официальной женой являются именно 1912–1918 гг., говорят и многочисленные нехорошие слухи вокруг отношений Сталина с Надеждой Аллилуевой в 1917–1920 гг.
Неслучайно многие задавались вопросом: почему почти 40-летний Иосиф так долго не заключает брак с сожительствующей с ним юной Надеждой? Впрочем, кто в ту пору видел паспорт Сталина, чтобы наверняка считать его холостяком?
Как бы то ни было, брак Сталина с Аллилуевой принято отсчитывать только с 1919 г.
Непростое семейство
Любопытна дальнейшая судьба Анны Рубинштейн. Мне удалось переговорить с родственниками её недавно умершего внука В. В. Свешникова. И вот что выяснилось.
А. Рубинштейн скончалась в середине 50-х годов в Ленинграде. Где она похоронена, родственники внука, к сожалению, не знают. Зато им запомнился такой многозначительный факт: внук Виталий Владимирович Свешников вспоминал, что его бабушка жила не где-нибудь, а на Васильевском острове, напротив дома, в котором в 1926–1934 гг. жил Киров…
Проживание в таком престижном месте вряд ли могло быть случайным. Как неслучайно, видимо, и то обстоятельство, что Анне и её самым близким родственникам удалось относительно благополучно пережить годы блокады.
Дочь Анны Рубинштейн Регина перебралась с мужем и сыном из Ленинграда в Москву 22 сентября 1950 г. и въехала в один из новых (!) «сталинских домов» на Таганке. В этих домах сейчас покупают квартиры только новоиспечённые миллионеры.
Судя по письму в Кремль, высшее руководство страны (во всяком случае, Маленков и Берия) должно было быть в курсе того, что «Анна Рубинштейн — бывшая жена т. Сталина». Однако, поскольку Анна была еврейкой, они, вероятно, сами, без указаний Сталина не решились рассекречивать этот факт, дабы не компрометировать вождя. Ведь в то время борьбу с «безродными космополитами», якобы работающими на разведки всего мира, ещё никто не отменял…

«Хранить вечно»
И вот что ещё удалось выяснить: Регина Зельмовна Костюковская-Свешникова (падчерица Сталина) работала в Москве инженером на режимном предприятии. Была военнообязанной.
Её сын Виталий Владимирович Свешников и её невестка Маргарита Николаевна Свешникова работали в «почтовых ящиках» на особо важных участках, связанных, скажем так, с разработками новейшей техники. Эти организации и поныне являются носителями гостайны. Случайные люди работать там явно не могли…
Это, по всей видимости, доказывает, что ни сама А. Рубинштейн, ни её дочь не были самозванками, надумавшими в силу какого-то расстройства или из соображений выгоды «породниться» с «вождём народов».
Регина умерла 23 января 1989 г. Похоронили её на Николо-Архангельском кладбище.
…Письмо в Кремль Маленкову от Р. Свешниковой находилось на исполнении до 16 апреля 1953 г. После чего главный помощник Председателя Совета Министров СССР Г. М. Маленкова Д. Суханов написал: «В архив».
Если бы это письмо было результатом «весеннего обострения» у какого-то случайного советского гражданина, на него вряд ли бы поставили грозный штамп «Подлежит возврату в канцелярию Президиума ЦК КПСС». И вряд ли письмо оказалось бы после этого в папке с надписью «Хранить вечно»…

 Отправлено: 02.08.19 19:46. Заголовок: Умерла певица Алекса..

Умерла певица Александра Стрельченко
МОСКВА, 2 авг — РИА Новости. Народная артистка РСФСР Александра Стрельченко умерла после продолжительной болезни, сообщается на сайте театра «Русская песня».


Источник: РИА Новости
Ей было 82 года.
«Теплый и проникновенный голос певицы навсегда останется в памяти тех, кто ее знал и любил», — говорится в сообщении.
Коллектив театра выразил соболезнования родным и близким артистки.
Александра Стрельченко родилась в 1937 году на станции Чаплино Днепропетровской области Украины. Работала в Липецкой филармонии, с 1964 года стала солисткой «Москонцерта», где возглавляла мастерскую народного творчества. Получила широкую известность после исполнения песен в фильмах «Война и мир» и «Калина красная».
В 1984 году Стрельченко присвоили звание народной артистки РСФСР.

 Отправлено: 02.08.19 19:59. Заголовок: Как в СССР боролись ..

Как в СССР боролись за трудовую дисциплину
28 июля 1983 года в СССР было принято Постановление «Об усилении работы по укреплению социалистической дисциплины труда».
«Чтобы никаких магазинов, сразу в постель»
Одной из самых ярких страниц недолгой эпохи правления Юрия Андропова для советских граждан стали так называемые облавы на прогульщиков.
Молодежи, которая весьма смутно представляет себе первую половину 1980-х, при слове «облавы» представляются мрачные «черные воронки», увозящие граждан из кинотеатров прямиком в Сибирь.


На деле, конечно, не все так страшно, хотя, прямо скажем, на население Советского Союза «ноу-хау» Андропова произвело сильное впечатление. Как обычно, народ откликнулся на это анекдотами:
«Женщина отпрашивается у начальника:
— Виктор Петрович, понимаете, люблю одного мужчину, но у него семья, у меня семья, встречаться можем только в рабочее время. Отпустите, пожалуйста!
— Хорошо, но чтобы никаких магазинов, сразу в постель!»
«Иван Иванович 25 лет работал в одной организации, никогда не отпрашивался с работы, приходил вовремя и уходил вовремя. И вот однажды Иван Иванович не пришел. Вскоре его начальнику звонит жена Ивана Ивановича, и сообщает, что он умер.
— Слава Богу, — облегченно вздыхает начальник, — А то я уж думал, что он опаздывает!»
Откуда же взялись так называемые «андроповские облавы», зачем они были нужны и что из всего этого вышло?

Без новых идей и при стареющей идеологии
Последние годы 18-летнего правления Леонида Брежнева были не самым удачным временем в истории СССР. Война в Афганистане снова обострила отношения с Западом, промышленность, успешно выполнявшая оборонный заказ, не справлялась с объемами производства товаров народного потребления, сельское хозяйство не имело возможности в полной мере удовлетворить хороший аппетит, который советские граждане нагуляли за мирную брежневскую эпоху.
А самое главное — стареющее Политбюро уже не могло генерировать прорывные идеи, необходимые для развития страны. Вера в светлые идеалы коммунизма была подточена самими идеологами, которые живой язык подменяли произнесением пустых мантр.

Партийную верхушку постепенно разъедала коррупция, злоупотребления в советской торговле не были секретом даже для первоклассников, а в «тени» делали свой бизнес так называемые «цеховики», превратившиеся в подпольных советских миллионеров.
Юрий Андропов, 15 лет возглавлявший Комитет государственной безопасности СССР, наверное, лучше чем кто бы то ни было представлял реальное положение вещей в стране. Встав во главе СССР в ноябре 1982 года после смерти Брежнева, Андропов понимал, что без жестких мер в данной ситуации не обойтись.

Вместо работы — охота на сосиски
Масштабная «чистка» государственного аппарата, громкие дела против «торговой мафии» — все это советские граждане встречали на «ура».
Но генсек был убежден, что проблема не только в верхах, но и в низах. Андропов всегда был человеком жесткой дисциплины, и требовал того же от окружающих.
На излете эпохи Брежнева трудовая дисциплина на предприятиях стала соблюдаться формально. И если выпивающий на работе труженик еще мог нарваться на неприятности, то на более мелкие шалости руководство смотрело сквозь пальцы.
Женский коллектив условного НИИ могло в разгар рабочего дня как ветром сдуть, если в магазине напротив в продаже появлялись сосиски. А уж если где-то рядом продавались импортные колготки и сапоги, то остановить советских охотниц за дефицитом не смог бы даже современный ОМОН.
Даже прогулы на многих предприятиях хитроумные граждане умудрялись «закрывать» по договоренности с руководством. Отлучиться в кино или парикмахерскую — про такую мелочь начальнику иногда вообще не считали нужным сообщать.

Метод Андропова
Андропов, однако, видел картину в целом по стране. И получалось, что от таких вот мелочей а масштабах государства катастрофически падала производительность труда. А это влекло за собой многомиллионные потери в экономике, которая и так переживала кризис.
Свою партийную и государственную карьеру Андропов начинал в предвоенные годы, а на большие посты вышел уже во время Великой Отечественной войны. Он хорошо помнил, как относились в ту пору к дисциплине, и что бывало с теми, кто ей пренебрегал.
Возвращать сталинские методы генсек не собирался, но считал, что без мер по усилению дисциплины изменить ситуацию в стране невозможно. Это он повторял практически во всех своих выступлениях.
28 июля 1983 года вышло постановление ЦК КПСС, Совета министров СССР и Всесоюзного Центрального совета профсоюзов № 744 «Об усилении работы по укреплению социалистической дисциплины труда».
«Подавляющее большинство советских людей трудится честно и добросовестно, проявляет глубокую заинтересованность в обеспечении должного порядка на производстве, на транспорте, в сфере обслуживания, что способствует повышению производительности труда, улучшению качества продукции. Хорошие результаты достигаются там, где эта работа проводится целенаправленно и каждодневно, где в нее вовлекаются все трудящиеся, — говорилось в документе, — В современных условиях возрастает роль трудовых коллективов, самих трудящихся в укреплении дисциплины труда. Принятый Закон СССР о трудовых коллективах предоставляет новые возможности для активного влияния на работу каждого труженика, поощрения передовиков, борьбы с нарушениями дисциплины».

«Лодыри, прогульщики и летуны нередко чувствуют себя вольготно»
Советская традиция выступлений выглядела так — в начале говорилось о том, что в целом у нас все неплохо, а затем указывалось на «отдельные недостатки». Так же было и в этом документе.
«В промышленности, строительстве, в сельском хозяйстве, на транспорте, в непроизводственных отраслях все еще велики потери рабочего времени, не везде рационально используются трудовые ресурсы, медленно сокращается текучесть кадров, — констатировали авторы постановления, — Некоторые рабочие, колхозники и служащие трудятся не с полной отдачей, не дорожат интересами коллектива, допускают прогулы и опоздания, случаи пьянства, часто необоснованно переходят с одного предприятия на другое. Лодыри, прогульщики и летуны нередко чувствуют себя вольготно, по заработной плате и другим благам оказываются в одном ряду с добросовестными работниками… На состоянии трудовой дисциплины отрицательно сказывается проведение различных общественных мероприятий с отрывом от работы рабочих и служащих».
Прямо указывалось и на то, что вина за ситуацию во многом лежит на руководителях: «Министерства и ведомства, хозяйственные руководители не создают на отдельных предприятиях, стройках, в колхозах и совхозах необходимых организационных и экономических условий для нормальной высокопроизводительной работы… Имеются факты, когда отдельные работники аппарата министерств, ведомств, других органов управления, научных, проектных и конструкторских учреждений не показывают пример дисциплинированности, четкой организации работы, полного использования рабочего времени… Некоторые хозяйственные руководители, партийные и профсоюзные организации смирились с низким уровнем дисциплины труда, скрывают факты бесхозяйственности, не принимают всех зависящих от них мер по наведению порядка на производстве».

«Уклонение от обязанности добросовестно трудиться»
Диагноз, как видите, поставлен более чем конкретно. Больше того, некоторые пункты звучат злободневно и 35 лет спустя, несмотря на смену государственной и экономической формации.
А что же с методами лечения?
Всем государственным и партийным структурам от высших до низших звеньев предлагалось «последовательно проводить работу по всемерному укреплению дисциплины труда, повышению организованности и порядка на предприятиях, в колхозах и совхозах, в организациях и учреждениях, с тем чтобы обеспечить ускорение роста производительности труда». Причем главным в этой работе должно было стать «воспитание всех трудящихся в духе глубокого понимания своего гражданского долга — сознательно и добросовестно трудиться на благо Родины».
В постановлении упоминалось и широкое применение морального и материального поощрения за добросовестный труд. Но были и металлические нотки: «Нарушения трудовой дисциплины должны рассматриваться как уклонение от выполнения установленной Конституцией СССР обязанности добросовестно трудиться».
Уклонение от Конституции СССР — это серьезно. От такой формулировки как-то сразу пропадает желание лишний раз бежать в парикмахерскую в рабочее время.
Правда упор в постановлении делался все-таки не на уголовные и административные меры, а на трудовые коллективы, которые своим авторитетом должны были воздействовать на недисциплинированных коллег.



В рабочее время — никакой самодеятельности
При этом главный кнут был заготовлен для руководителей: «Повысить ответственность руководителей предприятий, организаций, учреждений и их подразделений за состояние трудовой дисциплины и текучести кадров. За непринятие мер по укреплению порядка и дисциплины, сокращению текучести кадров, организации достоверного учета потерь рабочего времени лишать соответствующих руководителей премий за основные результаты работы и по итогам социалистического соревнования, привлекать к дисциплинарной или другой установленной законодательством ответственности. Неспособность руководителя обеспечить надлежащую дисциплину труда на порученном участке работы должна расцениваться как несоответствие его занимаемой должности».
Если говорить о конкретике, то жестко было приказано прекратить ставшую в ту пору популярной практику отвлечения сотрудников на всевозможные культурно-массовые мероприятия: «Признать недопустимым неоправданное отвлечение рабочих и служащих в рабочее время для проведения всевозможных собраний, слетов и семинаров, спортивных соревнований, занятий художественной самодеятельностью, организации туристических поездок».
Хотите заниматься в самодеятельности — занимайтесь ею в выходные дни или после работы. А на рабочем месте необходимо дело делать.

Пряники и кнуты
В тот же день было принято постановление Совмина СССР и Всесоюзного Центрального совета профсоюзов за № 745 «О дополнительных мерах по укреплению трудовой дисциплины», которое добавляло конкретики в предыдущий документ.
На самом деле, это постановление не является исключительно набором карательных мер. Вряд ли таковой можно считать требование «активнее внедрять передовые формы организации и стимулирования труда, бригадный хозрасчет, оплату по конечным результатам и с применением коэффициента трудового участия».
Предлагалось прекратить анархию, связанную с так называемыми отпусками за свой счет: «Усилить контроль за предоставлением рабочим и служащим кратковременных отпусков без сохранения заработной платы».
В советском правительстве хорошо знали, что одной из причин отсутствия граждан на рабочем месте является погоня за дефицитом. Кроме того, многие просто не успевали забрать детей из детских садов.
«Шире распространять практику организации бытового обслуживания трудящихся непосредственно на производстве, создавать комплексные приемные пункты, столы заказов, — говорилось в документе, — Специализированные врачебные кабинеты и оказывать другие виды услуг в свободное от работы время. Особое внимание обратить на дальнейшее развитие сети детских дошкольных учреждений, улучшение организации общественного питания».
Ставилась задача приблизить товары и услуги непосредственно к работникам.





Но кары, разумеется, тоже были предусмотрены:
— «рабочим и служащим, совершившим прогул без уважительных причин, очередной отпуск в соответствующем году уменьшается на число дней прогула, при этом отпуск не должен быть меньше двух рабочих недель (12 рабочих дней);
— к рабочим и служащим, отсутствующим на работе более трех часов в течение рабочего дня без уважительных причин, применяются такие же меры ответственности, какие установлены за прогул;
— рабочие и служащие, допускающие нарушения трудовой дисциплины, прогул без уважительной причины или появление на работе в нетрезвом состоянии, могут быть переведены на другую нижеоплачиваемую работу на срок до трех месяцев или смещены на другую низшую должность на тот же срок. Увольнение по собственному желанию в этот период не производится, а время выполнения работ, на которые рабочие или служащие переведены за нарушение трудовой дисциплины, в срок предупреждения об увольнении не засчитывается;
— рабочим и служащим, уволенным за систематическое нарушение трудовой дисциплины, прогулы без уважительной причины или появление на работе в нетрезвом состоянии, премии по новому месту работы в течение шести месяцев выплачиваются в половинном размере».
Пьянство на рабочем месте было признано тяжким проступком. Если раньше предприятию предлагалось «бороться за человека», то теперь администрации разрешалось по собственной инициативе увольнять того, кто пришел на работу пьяным. А если труженик в пьяном виде допустил брак, то теперь ему предстояло выплачивать нанесенный ущерб. В крайних случаях допускалось взыскание по суду.

«Предъявите документ!»
Был в этом постановлении и пункт, который объясняет пресловутые «облавы»: «Органам прокуратуры, юстиции, государственного арбитража, внутренних дел и судам провести работу по укреплению законности на предприятиях, в организациях, учреждениях; усилить связь с администрацией, юридическими службами, а также общественными организациями, группами и постами народного контроля в целях предупреждения нарушений государственной и трудовой дисциплины, улучшения правового воспитания рабочих и служащих в духе неукоснительного соблюдения советских законов».
На основании этого положения и были сформированы группы, состоявшие из сотрудников милиции, дружинников, комсомольцев, представителей различных предприятий.
В будние дни они отправлялись по парикмахерским, кинотеатрам, баням и прочим публичным местам. Прямо в разгар сеанса сотрудник милиции мог обратиться к зрителю с вопросом: «Сержант Петров, добрый день! Почему вы не на работе?»
Рассказы о том, что кого-то куда-то тащили силой, если он не предъявлял документов, подтверждающих отпуск или отгул, либо работу в ночную смену, все-таки в большей степени являются преувеличением. Само постановление отдавало решение судьбы «прогульщиков» в руки трудовых коллективов. Поэтому милиционеры переписывали данные нарушителя, и к нему на работу или по месту учебы (студентов вузов и учащихся техникумов данные меры также касались) поступало соответствующее уведомление.
Если гражданин действительно попал под «облаву» по недоразумению, то на этом все и заканчивалось. А вот если прогул был реальным, тогда дело разбиралось на собрании коллектива или, в более серьезных случаях, на товарищеском суде.
Те, кому совсем не повезло, могли попасть и в газетный фельетон — журналистам была дана директива бичевать нарушителей трудовой дисциплины, что называется, от души.

Это должно было быть только началом
Был ли толк от подобных мер? Тут мнения расходятся. Одни эксперты утверждают, что никакого. Даже утверждают, что сам Андропов якобы разочаровался в этом методе, побывав однажды в учреждении, где сотрудники, строго находясь на рабочем месте, вместо работы травили байки, пили чай, вязали и т.д.
Другие возражают — дисциплина на предприятиях действительно улучшилась, и это не замедлило сказаться на экономических показателях, зафиксировавших в 1983 году существенный прирост объемов производства.
Объективную оценку мерам Юрия Андропова дать трудно из-за того, что его программа была реализована лишь частично. Ко времени принятия постановления генсек был уже тяжело болен, а в феврале 1984 года его не стало.
Усиление трудовой дисциплины должно было стать только одной и многих мер, призванных вывести Советский Союз из тупика. Но в итоге в памяти многих граждан она осталась странной причудой бывшего главы КГБ.

 Отправлено: 02.08.19 20:15. Заголовок: Ту-114 - забытый фла..

Ту-114 - забытый флагман Аэрофолота
Флагман «Аэрофлота». Люди, заставшие в сознательном возрасте Советский Союз в его лучшие, доперестроечные годы, наверняка помнят это название. Вернее даже будет сказать звание, конечно неофициальное, но о многом говорящее.
Флагман «Аэрофлота»
Люди, заставшие в сознательном возрасте Советский Союз в его лучшие, доперестроечные годы, наверняка помнят это название. Вернее даже будет сказать звание, конечно неофициальное, но о многом говорящее.
Сейчас в российской гражданской авиации его нет. Аэрофлот, хоть и в ином качестве, но остался и современные самолеты последних моделей летают исправно, но флагмана среди них нет. Само это понятие утратило свой смысл и значение для авиации.


Можно говорить о каких угодно технических, технологических или еще каких-то к этому причинах, но главное здесь, видимо, – это дух той эпохи, когда в авиацию приходили самолеты целиком созданные на научной и производственной базе Советского Союза, которыми, как совершенными техническими устройствами, можно было гордиться, и которые не только успешно трудились на внутренних воздушных линиях, но и достойно представляли страну на международной арене, являясь, в некотором роде, символом тогдашней идеи передового социалистического государства.
Их было несколько за историю советского Аэрофлота. Причем самолеты были разные, и судьбы у них оказались тоже у каждого своя. И помнят о них по-разному, а о некоторых не помнят вообще.Этот самолет(борт СССР-76464) был установлен в августе 1977 года в качестве памятника на вечную (казалось бы) стоянку у аэропорта Домодедово.

Начало
А начиналось все в первой половине 50-х. «Хрущевская оттепель». Несмотря на грандиозные сокращения армии (в том числе и авиации, в 55-м, 58-м и 60-м годах), а может быть в том числе и благодаря этому в народном хозяйстве было предпринято и осуществлено немало грандиозных дел.
Для гражданской авиации это время стало периодом начала интенсивного внедрения газотурбинных двигателей в широкую эксплуатацию и появления реактивных и турбовинтовых самолетов, каждый из которых был своего рода очередным достижением, а в некоторой степени даже шедевром не только советского, но и мирового самолетостроения.
В июне 1955 года полетел Ту-104, через два года, в июле 1957-го, — Ил-18. Знаковые машины, впоследствии основательно потрудившиеся в Аэрофлоте. Однако, они не являлись дальнемагистральными и большой пассажировместимостью также не обладали.
Но уже в то время способность перевозить большие количества пассажиров на увеличенные расстояния без промежуточных посадок становилась все более актуальной. Ведь теперь, в «эпоху заботы о человеке» каждый гражданин Страны Советов должен был иметь реальную возможность быстро, с комфортом и, главное, относительно недорого добраться в любой ее конец.
Кроме того, в свете изменяющегося международного положения СССР, роста количества экономических и политических связей между странами, увеличения общего интереса к Советскому Союзу необходимость создания системы международных воздушных сообщений также становилась все более ощутимой.
То есть требовался дальнемагистральный лайнер, которого в Советском Союзе (а как выяснилось потом, после его создания, по некоторым параметрам и нигде в мире) раньше не строили.
Решение о его постройке было принято в 1955 году, тогда же было сформулировано и правительственное задание. Сроки, как всегда с хрущевским напором, были сжатые. Из-за этого вполне понятным стал курс на использование уже приобретенного опыта и существующих наработок, без придумывания чего-то абсолютно нового, сделанного с нуля. Такой опыт имелся в КБ Туполева, даже в относительно большом количестве. В большом, но, на самом деле, не в достаточном.
То есть задел уже был – проходивший тогда испытания дальний бомбардировщик Ту-95. На тот момент он оказался единственным в стране самолетом с параметрами, близкими заданным. Но наработок по пассажирским самолетам таких размеров с газотурбинными двигателями еще не имелось.
Однако, у туполевцев уже был опыт создания гражданского лайнера на основе летающего военного самолета. Ведь известно, что прототипом пассажирскому Ту-104 послужил военный Ту-16. Кстати, стоит сказать, что даже и новый дальнемагистральный пассажирский самолет согласно правительственного задания тоже должен был иметь военную десантную модификацию. Такое совмещение было характерно для авиационных разработок того времени, и причины тому понятны.
В итоге именно Ту-95-й и послужил базой для создания нового самолета, получившего название Ту-114. На начальном этапе проектирования по заданию новая машина носила наименование Ту-95П (пассажирский), но по сложившейся, начиная с Ту-104-го, традиции в КБ Туполева все новые пассажирские самолеты имели в наименовании трехзначный номер с четверкой на конце. Традиция сохранилась и в это раз.Фюзеляжные особенности.
Главное, что пришлось сделать проектировщикам (и что бросается в глаза при сравнении двух самолетов, бомбардировщика и пассажирского) – это изменить конструкцию фюзеляжа и взаиморасположение по отношению к нему крыла.
Основная причина к этому – использование объемов фюзеляжа в полезных целях, то есть для расположения пассажиров и груза. В Ту-95 –ом часть этих объемов занимает конструкция центроплана.
Да и сами эти объемы были увеличены, потому что по сравнению с базовым самолетом возрос диаметр фюзеляжа. У бомбардировщика он составлял 2,9 м. Для Ту-114 рассматривалось несколько вариантов, одним из которых был даже диаметр 6,2 м.
Для примера, наружные диаметры фюзеляжа некоторых современных, в том числе и широкофюзеляжных самолетов: В-747 – 6,50 м; В-767 – 5,03 м; А380 – 7,14 м; А350XWB – 5.96 м; А330 – 5,64 м.
Первый европейский Аirbus А300 также имел этот размер равным 5,64 м, но при этом был построен и эксплуатировался уже в 70-х. То есть можно сказать, что разрабатываемый Ту-114-й стал в Советском Союзе в некотором роде первым аэробусом, задолго до появления Ил-86.
Разработки были передовыми, особенно для того времени. Однако, сжатые установленные сроки не позволили осуществить столь революционные замыслы. Все-таки опыта, а также технологических возможностей постройки фюзеляжей таких больших размеров и объемов с сохранением требуемой герметичности, прочности, технической целесообразности и удобства для пассажиров еще практически не было.В итоге в работу был принят диаметр 4,2 м, тоже, надо сказать, немаленький. Длина фюзеляжа составила 54,1 м (у Ту-95 от 44,5 до 49 м) и разместить в нем предполагалось 170 пассажиров, хотя в дальнейшем были также разработаны и другие варианты размещения. Кабины экипажа и пассажирская кабина разделялись сферической гермоперегородкой.
Фюзеляж выполнялся с использованием многих конструктивных решений, которые как раз применяются в настоящее время при постройке аэробусов. Уже предыдущий туполевский самолет, Ту-104, был «двухэтажным» (нижний этаж – для багажа).
Таким же стал и Ту-114, однако у него размеры были ощутимо больше, и это позволило не только увеличить объем самих грузоотсеков на нижнем этаже, но и расположить там кухню и помещение для отдыха экипажа и обслуживающего персонала.Кухонное помещение (нижний этаж) самолета Ту-114.

Интересно, что до середины 60-х годов в составе обслуживающего персонала лайнера был и специалист для работы на кухне – повар.
На верхнем этаже над кухней (за первым пассажирским салоном) располагался буфет, соединявшийся с ним двумя специальными лифтами для продуктов. Кроме того рядом, за стеной буфета, находилась большая винтовая лестница, соединяющая оба этажа.
лестница между этажами

Говоря о пассажирских салонах, конечно нужно упомянуть об их комфортабельности, тем более, что для самолета Ту-114 это слово имело особый смысл. С поступлением в Аэрофлот в пятидесятых годах новых типов самолетов (Ту-104, Ан-10, Ил-18) существенно улучшилось качество обслуживания пассажиров и уровень комфорта в салонах во время полета, от формы и качества кресел до питания и отдыха на борту.
Однако, Ту-114 в этом деле, можно сказать, поднялся просто на недосягаемую для того времени высоту. Пассажирская кабина в базовой версии была скомпонована следующим образом: в передней и задней части фюзеляжа размещались салоны типичного экономического класса с небольшими отличиями друг от друга и с обычным расположением кресел по шесть в ряд (3 плюс 3).В средней части после переднего экономсалона и гардероба и перед буфетом находился еще один салон, который сейчас на первый взгляд хочется назвать салоном бизнес-класса (если не первого).
В нем между рядами кресел располагались столики с настольными лампами, а пассажиры за столиками сидели лицом друг к другу. Однако, кресла эти не регулировались (так как имелось расположение «спина к спине»), а сам салон находился в зоне наибольшего шумового и вибрационного воздействия от винтов, поэтому все же бизнес-класс ему можно было дать «с большим натягом».По этой причине заполнение среднего салона (продажа билетов) во время регулярных рейсов производилось в последнюю очередь, сначала заполнялись передний и задний. Если самолет перевозил какие-либо специальные делегации (делал чартерные рейсы, как сейчас бы сказали) и был заполнен не до конца, то средний салон часто использовали, как своеобразный ресторан, благо для этого были все возможности.
Впоследствии, на регулярных международных рейсах при использовании уменьшенных вариантов загрузки с целью соблюдения классности (вариант 120 пассажиров и менее с возможной перекомпоновкой кресел) средний салон часто использовался именно в таких целях и билеты в него не продавались.Интерьер второго салона Ту-114.

Второй салон Ту-114 (Л5611). Часто использовался, как ресторан
Но главная «изюминка» пассажирской кабины располагалась перед хвостовым экономсалоном после буфета и лестницы на первый этаж. Это были четыре купе. Их выполнили по принципу купе поезда с полками и столиком (с освещением). В них можно было разместить 24 человека в так называемом дневном варианте, то есть сидя или же 12 в ночном.
Во втором случае пассажиры получали постельное белье и могли расположиться на спальных полках: по три в каждом купе, одна продольная (верхняя) и две поперечных. Понятно, что это было очень удобно для дальних перелетов, длившихся обычно не менее восьми часов, а на некоторых маршрутах гораздо более длительных (до 13 и даже 16 часов).
На международных рейсах, предполагавших многоклассовый принцип размещения пассажиров, места в купе считались первым классом. На внутренних рейсах цена билетов в купе тоже была выше, чем в салонах.пассажирское купе

в проходе между купе
Пассажирская кабина также была оборудована тремя комфортабельными туалетами, один в носовой части и два в хвостовой. Туалеты в хвостовой части были очень просторны (никакого сравнения с современными самолетами), причем существовало деление на женский и мужской туалеты (в хвостовой части). Правда, изначально в носу тоже было два туалета, но потом уже на серийных машинах один из них ликвидировали и на его месте оборудовали гардероб для экипажа.Однако, в дальнейшем многие действия, направленные при разработке самолета Ту-114 на повышение его комфортности и удобства для пассажиров были сведены на нет. К концу 60-х и в 70 –е годы, когда общий пассажиропоток в Советском Союзе значительно возрос, началась погоня за пассажировместимостью салонов.
Понятие первого или какого-либо еще повышенного класса было забыто и на долгие годы установилось исключительное превосходство экономического. Количество кресел увеличивалось, расстояния между ними сокращалось. Рекомендации и инструкции к этому разрабатывал тогдашний ГосНИИ ГВФ. Не избежал такой участи и Ту-114, тем более, что после 1969 года он уже был снят с регулярных международных рейсов, а наши пассажиры, как известно, могут и потерпеть :-).
Начиная с 1970-го года практически все самолеты были перекомпонованы. Комфорт, казавшийся до некоторой степени экзотическим, был забыт. Купе, а также столики с освещением во втором салоне демонтировали, установили вместо всего этого однотипные пассажирские кресла. В такой версии самолет максимально мог вместить 224 пассажира (против 170 в базовой версии).
Изначально при проектировании уже рассматривался вариант на 220 мест, как версия для полетов на средние расстояния с вероятно большим пассажиропотоком (курорты Причерноморья и Северного Кавказа). Однако туда Ту-114-ому полетать не пришлось, а с завода он выходил в базовой версии (170) для длительных трансконтинентальных полетов (типа Москва-Хабаровск).«Последним из могикан», в котором сохранилась компоновка с купе, и который, что немаловажно, сам сохранился до наших дней стал первый (и единственный) выпущенный с завода прототип с номером СССР-Л5611. Так совпало, что этот главный демонстрационный самолет Ту-114 как раз и сохранился в своем демонстрационном виде.Хвостовой салон Ту-114.

Передний салон Ту-114.
В 1963 году после случившегося с ним в июле 1961 года летного происшествия (посадка без правой ноги шасси) и последующего ремонта, он был доработан на заводе до уровня серийных машин. Летал мало (общий налет всего 795 часов до прекращения эксплуатации), для выполнения регулярных рейсов не использовался, но зато хорошо сохранился на нам на радость и сейчас находится в авиационном музее в Монино.



Кроме фюзеляжа…
В результате изменения расположения крыла, самолет из среднеплана (Ту-95) превратился в низкоплан. Подвергся переделке центроплан крыла и, в некоторой степени, механизация крыла, в частности закрылки (увеличение хорды). Перемещение крыла в нижнее положение повлекло за собой изменение конструкции носовой стойки шасси.
Говоря иначе, по сравнению с Ту-95 фюзеляж как бы поднялся вверх. Поэтому размеры носовой стойки, а значит и ее масса, возросли. Так как передняя стойка убирается, естественно, в фюзеляж, то и ниша для нее была соответствующих увеличенных размеров.
Основные стойки, убирающиеся в крыльевые гондолы, изменениям практически не подверглись. Интересно, что большие размеры ниш шасси и механизмов уборки ощутимо влияли на скороподъемность самолета после отрыва от полосы, когда начинался процесс уборки стоек.Воздух, попадавший при открытых створках в огромные полости ниш и на обширную кинематику уборки-выпуска шасси, обращенную в этот момент на поток (так как идет набор высоты и угол атаки увеличен), сильно турбулизировался с образованием вихрей и ощутимым ростом сопротивления. При этом скороподъемность могла падать в 5-6 раз до 1 м/с.
Эта особенность в дальнейшем накладывала определенные ограничения на аэродромы, с которых определялся к использованию самолет Ту-114 в плане нахождения в районе летного поля препятствий, над которыми он смог бы пролететь на безопасной высоте при взлете.
Изменениям подвергся стабилизатор. Его, как и крыло переместили ниже, на фюзеляж и для улучшения возможностей балансировки и управляемости (в особенности на взлете и посадке) сделали переставным, чего раньше также не было на гражданских самолетах. Он мог изменять угол установки от -1,5 (это его исходное положение) до +5,5. Диапазон центровок самолета был увеличен.
В остальном конструкция, силовая установка и элементы оборудования (пилотажно-навигационное и связное), использованные на пассажирском варианте, остались практически такими же, как и на бомбардировщике. В дальнейшем последние серийные самолеты выпускались с улучшенным ПНО, и им же переоборудовались летающие бортаКое-что от военного…
Штурман самолета Ту-114 располагался впереди, в носовой части фюзеляжа, в «стеклянной кабине». Это своеобразное наследство бомбардировщиков, на базе которых делались пассажирские самолеты. Ведь тогдашний штурман-«бомбометатель» для своей работы нуждался именно в такой кабине.

Кабина экипажа самолета СССР-76485, совершившего последний регулярный рейсрейс по маршруту Хабаровск-Москва (Кривой Рог).
Аналогично его расположение, например, у Ту-104, созданного на базе Ту-16, а также у его последователей – Ту-124 и Ту-134. У пассажирских самолетов, созданных с нуля, безотносительно к каким-либо ударным военным функциям, штурман уже располагается совсем в другом месте и носовая часть остекления не имеет, в том числе и у ветерана (практически сверстника Ту-114) Ил-18, не имеющего военных предшественников.
Армейские «привычки» давали себя знать и в других направлениях при проектировании Ту-114, что еще более усиливалось отсутствием опыта. Например, первоначально на полном серьезе собирались сделать загрузку багажа и грузов в самолет вертикально, через люки расположенные в нижней части фюзеляжа по принципу бомболюков бомбардировщика, то есть, как бомбы. От этого вовремя отказались, иначе бы возросло количество проблем в эксплуатации.
Силовая установка
Силовую установку новый пассажирский самолет унаследовал от бомбардировщика. Двигатель НК-12 до сих пор является самым мощным серийным турбовинтовым двигателем в мире. Он же в комплекте с соосными винтами противоположного вращения АВ-60Н (АВ-60К) обеспечивает самолетам, на которых он установлен, первенство в скорости полета для турбовинтовых самолетов.
Максимальная скорость Ту-114 на высоте 7100 м составляла 880 км/ч. Этому помогало также сочетание стреловидного крыла с турбовинтовым двигателем. Такой самолет (помимо Ту-95, конечно) был единственным в мире.
Крейсерская скорость у него конечно была ниже, порядка 770 км/ч, что соответствует примерно числу Маха 0,71. Его иностранные современники, такие как Boeing 707, Douglas DC-8, Vickers VC10, оборудованные турбовентиляторными двигателями (турбовинтовых, подобных НК-12 просто больше нет), летали с большей крейсерской скорость – около 0,83М. Однако, по экономичности они с Ту-114 сравниться не могли.
Двигатель НК-12 – наследник ТВ-12, турбовинтового двигателя, разработанного и построенного к началу 1953 года на так называемом опытном заводе №2 под Куйбышевом (ныне Самара). На этом заводе большую часть (662 человека) составляли немецкие специалисты, вывезенные из Германии вместе с необходимым оборудование в 1946 году.
Работы велись над различными типами двигателей, в том числе и турбовинтовыми. Они усилились с получением задания на разработку ТВД большой мощности для нового тяжелого бомбардировщика, коим и стал Ту-95. С 1949 года завод возглавил Н.Д.Кузнецов. Вновь разработанный двигатель ТВ-12 в дальнейшем получил наименование НК-12 и доводили его уже советские специалисты без участия немцев, которые в 1953 году были отправлены домой.
Двигатель НК-12 получился очень хороший, по некоторым параметрам даже уникальный, не потерявший свою актуальность до сегодняшнего времени. Однако его первые модификации (НК-12 и НК-12М) обладали одним существенным недостатком. У них отсутствовала система автоматического аварийного флюгирования винтов
Именно с такими двигателями пошел на испытания первый опытный экземпляр Ту-114 (Л5611). Чуть позже, в июне 1959 года НК-12М на этом самолете были заменены на двигатели новой модификации — НК-12МВ (взлетная мощность 14795 л.с.), избавленной от этого недостатка. С тех пор на всех Ту-114 устанавливались такие двигатели. Они (и аналогичная версия НК-12МП) также ставились на дальнейшие модификации Ту-95.
Недостатком двигателя и самолета в целом считается его шумность. Это самый громкий турбовинтовой самолет в мире (уровень шума 108-112 ДБ). Главные источники шума – большая мощность и соосные винты.
Однако, интересно, что столь «глобальная» громкость самолета, несмотря на все минусы имела и своеобразное преимущество. Она в 50-е годы в комплекте с огромными размерами лайнера, его скоростными возможностями, явно выраженной мощью, а также в немалой степени его комфортным внутренним убранством очень впечатляла и формировала большой положительный психологический эффект, играла на повышение государственного имиджа как за рубежом, что было очень важно, так и внутри страны, поднимая самосознание и уверенность людей в своей Родине. То есть нам было чем гордиться…«Родственники».
Упоминая о Ту-95, как основе для проектирования нового лайнера стоит сказать, что и бомбардировщик, как таковой, без изменения базовой конструкции тоже послужил в качестве гражданского пассажирского самолета, правда для необычных пассажиров. Этот самолет не является модификацией Ту-114 и соотносится с ним только в плане использования общего исходного варианта (Ту-95) и целей этого использования.
«Пассажирский» Ту-95 получил наименование Ту-116, и был выполнен в двух экземплярах для перевозки «спецпассажиров», то есть высшего руководства Советского Союза и правительственных делегаций на большие расстояния (например, на американский континент) в комфортных условиях. Предполагалось, что один из них будет в распоряжении Н.С.Хрущева, а второй – Н.А.Булганина.Видимо по этой причине работы по его созданию не афишировались, и рассекречен он был только в 1958 году, когда уже полным ходом осваивалось серийное производство самолета Ту-114. Спецсамолет рассекретили под наименованием Ту-114Д, хотя настоящий Ту-114Д появился несколькими годами позже. А буква «Д» для них расшифровывалась по-разному. В первом случае – «дипломатический», во втором же – «дальний».Самолет Ту-116 (Л7802/СССР-76462) на стоянке авиационного музея в Ульяновске.





Моменты истории
Самолет Ту-114 разработали довольно быстро. Практически через два года после Постановления правительства о его создании, 15 ноября 1957 года, первый (и единственный) прототип поднялся в воздух. Он был собран на заводе № 156 (ныне ОАО «Туполев», Москва). Все последующие самолеты (с 1958 года), строились на заводе № 18 (ныне Самарский завод Авиакор).
Всего за годы производства с 1958 по 1964 год на заводе № 18 было построено 32 машины (сериями от двух до пяти единиц). В 1958 году было выпущено четыре самолета, один из которых предназначался для прочностных испытаний (то есть не летал).
В декабре 1959 года был построен самолет, получивший впоследствии номер СССР-76466. Этот борт с самого первого полета (в этом же году) использовался как лидерный, т.к. специально ресурсные испытания для Ту-114 не проводились. Ему была обеспечена опережающая эксплуатация, но пассажиров он никогда не возил.
Вместо них он был загружен балластом и специальной контрольной аппаратурой. По его состоянию специалисты судили о состоянии всего парка Ту-114. На этом самолете в конце лета 1975 года были впервые обнаружены усталостные трещины панелей крепления двигателей и (по некоторым источникам) трещины лонжеронов крыла.
Цикл заводских летных испытаний Ту-114 начался практически сразу после выпуска прототипа и закончился 31 октября 1959 года. С января по июль 1960 года прошли Государственные испытания, а с октября этого же года по март 1961-го – эксплуатационные, проводившиеся сразу на нескольких самолетах.
За период испытательных полетов на самолете Ту-114 было установлено 32 мировых авиационных рекорда.
Для эксплуатационных испытаний и последующего осуществления уже плановых пассажирских перевозок во Внуково был сформирован 206-й летный отряд, в который отбирали летчиков не ниже первого класса, летавших до этого на Ту-104. Позже (с 1962 года) Ту-114 стали поступать и в Шереметьево (в основном для международных полетов).
Все существенные проблемы, возникавшие в процессе испытаний были устранены к началу плановой эксплуатации, официально начавшейся 25 февраля 1961 года. Уже 24 апреля был осуществлен первый рейс по маршруту Москва (Внуково)-Хабаровск с обычными пассажирами на борту. Ранее подобные рейсы были техническими, демонстрационными, либо испытательными.Особенно в этом плане отличился самый первый построенный самолет, получивший бортовой номер СССР-Л5611. На нем помимо испытательных были совершены почти все так называемые демонстрационные полеты.
Это именно он впервые поднялся в воздух 15 ноября 1957 года и уже 18 ноября был показан во Внуково участникам Международного Совещания коммунистических и рабочих партий, проходившего тогда в Москве. Этот же самолет уже в апреле 1958 года был представлен в Брюсселе на международной выставке Expo 58. И, хотя в экспозиции были только его модель и масштабные фотографии, по итогам выставки он был удостоен Гран-при.
В мае 1959 года борт Л5611 совершил демонстрационный полет с журналистами и авиационными специалистами на борту из Москвы с посадкой в Хабаровске и обратно общей протяженностью 13500 км за 18 часов 50 мин. Далее со 2-го по 6-е июня был выполнен демонстрационный технический рейс Москва-Тирана-Будапешт-Москва, в котором на борту находился А.Н.Туполев.
Во второй половине июня 1959 года тот же самолет выставлялся на 23-ем международном салоне аэронавтики (23e Salon International de l’Aéronautique) проходившем в Ле бурже с 12-го по 21-е июня. Сразу после этого была произведена замена двигателей (указано выше, меняли НК-12М на НК-12МВ) и буквально через несколько дней 28 июня 1959 года самолет Ту-114 СССР-Л5611 отправился в свой первый межконтинентальный полет, так же преследовавший своего рода пропагандистские цели.Это был перелет в Нью-Йорк с посадкой на аэродроме Idlewild (ныне John F. Kennedy International Airport – аэропорт им. Джона Кеннеди). Самолет привез правительственную делегацию (там же был и А.Н.Туполев) во главе с заместителем председателя СМ Козловым Ф.Р. на «Выставку достижений советской науки, техники и культуры», которая открылась в Нью-Йорке в рамках советско-американского договора о культурном сотрудничестве. Самолет сам стал экспонатом выставки в аэропорту помимо своего макета, находящегося в экспозиции, в павильоне.
Второй межконтинентальный перелет в Америку был совершен 15 сентября этого же, 1959 года, тем же бортом Л5611. В этот раз на нем летал Н.С.Хрущев с официальным визитом. Самолет приземлился на авиабазе Эндрюс (ныне Joint Base Andrews Naval Air Facility, традиционно используемая для встречи иностранных делегаций), где Н.С.Хрущев был торжественно встречен тогдашним президентом США Дуайтом Д.Эйзенхауэром (Dwight David Eisenhower).

Ту-114 (Л5611) на авиационной выставке в Ле Бурже, 1959 год.
29 октября этот же самолет с правительственной делегацией на борту совершил перелет по маршруту Москва-Пекин (6150 км, 8 часов 04 минуты). В дальнейшем советская делегация во главе с Н.С.Хрущевым еще раз оказалась пассажирами Ту-114, только уже другого борта — СССР-76469, в перелете Москва – Нью-Йорк и обратно.
Это произошло в сентябре-октябре 1960 года, когда советская делегация направлялась в США на заседания 12-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН. Именно тогда произошла широко обсуждаемая до сих пор история с башмаком Никиты Сергеевича.Было немало и других дальних зарубежных перелетов (в основном демонстрационных и технических иногда объединяемых с испытаниями), часто в сложных погодных условиях и на аэродромы с затрудненными условиями посадки и взлета. Летные экипажи и сам новый самолет показывали себя с наилучшей стороны.
Любопытно, что во время проведения всех демонстрационных полетов на аэродромах, где Ту-114 совершал посадку были проблемы с трапами, а зачастую и с тягачами, и местом для стоянки. Все имеющееся просто не подходило по своим размерам для такого большого и тяжелого самолета. На многих документальных фотографиях хорошо видны всевозможные приставные лестницы, используемые администрациями аэропортов для хотя бы частичного исправления ситуации.

 Отправлено: 02.08.19 20:16. Заголовок: Проблема с дополните..

Проблема с дополнительными лестницами во многих зарубежных аэропортах так полностью и не была решена до самого конца эксплуатации самолетаТу-114 на международных рейсах.
С началом повседневной плановой эксплуатации продолжались как внутренние рейсы, так и зарубежные, которые были как коммерческим, так и до некоторого времени демонстрационными. В первой половине 60-х годов до 80% всех рейсов Аэрофлота за границу и на Дальний Восток (из центра) выполнялись на Ту-114.
Внутренние рейсы выполнялись в аэропорты, где были ВПП с подходящими параметрами. Основной трассой (регулярной) изначально и на весь период эксплуатации самолета Ту-114 стала трасса Москва-Хабаровск.За рубеж Ту-114-й летал по различным направлениям, как в Европу и Америку, так и в Азию и Африку. Основными пунктами назначения, для полетов в которые этот лайнер использовался постоянно или эпизодически, были: Копенгаген, Париж, Амстердам, Лондон, Рим, Милан, Белград, Монреаль, Дели, Аккра, Браззавиль, Токио, Сан-Паулу, Нью-Йорк, Пекин, Цюрих.Гавана и JAL.
Отдельным этапом эксплуатации стала организация постоянных полетов в Гавану. Наладить регулярное авиасообщение с Кубой, которая находилась в блокаде, организованной США, руководство Советского Союза считало важным и необходимым делом. Поэтому была развернута целевая подготовка.
Для гарантированного выполнения таких полетов разработали специальный вариант самолета – Ту-114Д (дальний). Он имел сниженную коммерческую нагрузку (число пассажиров не более 55-60) и за счет этого увеличенный запас топлива на 15000 кг в дополнительных фюзеляжных баках. При этом максимальная взлетная масса возросла до 182000 кг (по некоторым источникам до 184 т) против 179000 кг у обычного Ту-114.
Эти изменения обеспечивали максимальную дальность полета 10900 км. При этом, правда, надо понимать, что с такой большой взлетной массой не обеспечивалась полная безопасность на взлете, потому что суммарная мощность двигателей оставалась той же, и, в случае отказа одного из двигателей во время взлета, длина разбега становилась ощутимо больше 4000 м.
Это было своего рода «узкое место» в эксплуатации Ту-114 (в особенности при полетах на Кубу), с которым приходилось считаться. Для безопасной эксплуатации ему требовалась длинная полоса, хотя конечно были и варианты.
В версию Ту-114Д переоборудовались серийные самолеты Ту-114. Первым был переоборудован борт СССР-76480 в июне 1962 года. Несколько позже еще два: СССР-76479 и СССР-76482. Их переделали еще во время нахождения на заводе. Правда, к концу 1962 года один борт был потерян.
В августе, во время плановых работ во внуковской АТБ (авиационно-техническая база) на самолете 76479 из-за неисправности (и, возможно, ошибки техника) сложилась передняя стойка шасси, и его фюзеляж получил значительные повреждения, после чего этот борт был списан.
Первый технический перелет в Гавану состоялся 10 июля 1962 года с промежуточной посадкой в аэропорту Конакри (республика Гвинея). Все прошло достаточно хорошо, однако кроме этого полета таким маршрутом удалось выполнить еще всего три. Далее посадка советских самолетов в Конакри была запрещена под давлением США.В последующем та же история повторилась в Дакаре (Сенегал — четыре полета) и позже в Алжире (три рейса). Африка для осуществления этих полетов была для Советского Союза закрыта. Оставался одна возможность – так называемый северный маршрут над Северным Ледовитым океаном и северной Атлантикой (Норвежское и Гренландское моря), вдоль берегов Канады и США.
Промежуточная посадка для дозаправки производилась на военном аэродроме Оленья под Мурманском (т.н. Мурманск-2). Первый технический рейс выполнили 22 декабря 1962 года, а первый регулярный рейс с пассажирами на борту – 7 января 1963 года. Маршрут «северного» полета из соображений достаточности топлива был оптимальным и не менялся.
Однако, в зависимости от скорости встречного ветра по маршруту следования бывали случаи, когда, не долетая до Гаваны, приходилось садиться для дозаправки на американской авиабазе в Нассау (Nassau, Багамские острова). На обратном же пути при благоприятной ветровой обстановке над Атлантическим океаном имели место случаи, когда рейсы выполнялись без промежуточной посадки в Оленьей, сразу до Москвы (то есть с увеличенной скоростью).
Впоследствии, в 69-70 годах, когда на трассу Москва-Гавана вышли самолеты Ил-62, оба «кубинских»Ту -114Д были сняты с линии и переоборудованы в стандартный вариант на 220 пассажирских мест.
Еще одним интересным пунктом в истории флагмана Ту-114 стало взаимодействие на международных линиях с японской авиакомпанией JAL («Japan Airlines»). В январе 1966 года было подписано межправительственное соглашение о воздушном сообщении между СССР и Японией.
Такое взаимодействие было очень выгодным, поскольку позволяло осуществлять перелеты из Европы в Азию не через Северный ледовитый океан (как это было раньше), а по Транссибирской магистрали через Россию, что короче на 2,5 тыс. км. Как нельзя лучше для таких целей подходил самолет Ту-114.В августе 1966 года был осуществлен технический рейс в Токио (аэропорт Ханэда). Это был перегруженный аэропорт с достаточно сложными условиями посадки, в особенности для такого огромного лайнера. Однако, на Ту-114, как известно, летали настоящие мастера своего дела.
Первый регулярный рейс по маршруту Москва-Токио-Москва был осуществлен 17-18 апреля 1967 года. В дальнейшем лайнер эксплуатировался совместно с компанией JAL на трансконтинентальных линиях Токио-Москва-Париж/Лондон/Рим/Копенгаген (в том числе и на стыковочных рейсах).
Изначально для этих полетов были отобраны четыре серийных самолета (СССР-76464/76470/474/76490) и, по соглашению, переоборудованы в двухклассовую версию. Самолеты имели салон первого класса в передней части самолета и салон экономического класса. Общее количество мест равнялось 105. На борту каждого самолета совместно с эмблемой аэрофлота была нанесена эмблема и надпись JAL.
Экипаж этих самолетов был полностью советский, бортпроводники – наполовину японцы. Доходы и расходы от таких рейсов делились поровну между сторонами соглашения.
Ту-114 пролетал на маршрутах в кооперации с JAL два года. В 1969-ом ему на смену пришли Ил-62 и далее Ил-62М. «Ту» были переведены на внутренние рейсы и переоборудованы в версию на 220 пассажирских мест.

Начало заката
с появлением Ил-62 и поступлением их в 1968-69 годах в достаточно больших количествах в ГВФ главенствующее, в определенном смысле, положение Ту-114 стало довольно быстро меняться. Его начали убирать с международных линий и заменять на более престижный по тем временам и более комфортный (особенно по сравнению с версией Ту-114 на 220 пассажиров) лайнер с турбовентиляторными двигателями.
Пожалуй, именно с этого момента самолет Ту-114 стал терять гордое звание «Флагман» и уступать его более молодому Ил-62. В течение 1968-71 годов весь парк Ту-114-х (из Внуково и Шереметьево) был переведен в Домодедово. Наступил как бы второй этап его летной жизни, ставший этапом менее престижных, но очень необходимых и достаточно напряженных полетов на внутренних пассажирских линиях.Ту-114 СССР-76488 в аэропорту Домодедово.
Казалось, что тут интенсивность его работы не только не снизится, но и возрастет. Изначально, до 1974 года, так оно и было. Почва для этого существовала серьезная, ведь как раз время середины 60-х – начала 70-х ознаменовалось большим ростом спроса на внутренние пассажирские перевозки. Желающих лететь становилось много, и существующих самолетов и рейсов уже не хватало.
В сезон (летом) часто не было билетов уже за две недели до требуемой даты полета. К тому же в рейсах на Дальний Восток или крайний Север использовались среднемагистральные Ту-104 и Ил-18 (и даже Ил-14), способные добираться до места только с посадками и не имеющие возможности брать большое количество пассажировПоэтому поступление на линии дополнительных самолетов, к тому же с большой дальностью и пассажировместимостью (самой большой в Аэрофлоте до появления Ил-86) должно было разрядить ситуацию. Сразу добавилось количество ежедневных рейсов на главный маршрут для Ту-114 – Москва-Хабаровск.
Открылись новые рейсы из Домодедово: уже в апреле 1968 года Ту-114-е начали летать в Ташкент, с октября – в Алма-Ату, с июня 1970-го открылся рейс на Чукотку, в Анадырь, в том числе через Хабаровск (ранее выполнялся на Ил-18 с промежуточными посадками), с лета 1971 года — в Новосибирск. В планах были регулярные полеты в Сухуми.Однако, не все было просто на самом деле. Главной особенностью (и недостатком) Ту-114 в плане возможности расширения географии его полетов были требования к аэропортам, касающиеся наличия специального аэродромного оборудования и необходимых параметров ВПП. Для обеспечения безопасности взлета с полной загрузкой длина ее определялась не менее 3500, а ширина, если требовался разворот на полосе должна была быть не менее 80 м.
Аэродромы с близкими параметрами в то время в Советском Союзе были считанные единицы, поэтому, несмотря на замечательные возможности Ту-114, полеты его ограничивались вышеуказанными маршрутами. Более того, рейсы этого самолета в Анадырь были через некоторое время отменены. Вместо него опять стал летать Ил-18. А рейсы в Сухуми ограничились несколькими техническими. Регулярные так и не начались.
К тому же в Домодедовское АП поступали новые Ил-62 и, что называется, наступали на пятки ветерану. Они уже летали на тех же маршрутах, что и Ту-114, кое-где полностью его заменяя (Алма-Ата), несмотря на меньшую вместимость и ощутимо худшую топливную экономичность. Кто тогда думал о цене топлива?..
Максимальная интенсивность использования самолетаТу-114 была достигнута летом 1974 года. Тогда выполнялись десять ежедневных рейсов в Хабаровск. Это были как прямые, так и стыковочные рейсы, когда пассажиров, следующих дальше в Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский и Владивосток, в Хабаровске пересаживали на Ил-18 и Ту-104. Выполнялись также по одному рейсу в день в Ташкент и Новосибирск.
Далее интенсивность использования Ту-114 стала падать, даже несмотря на растущий пассажиропоток и большую потребность в билетах. Только в сезон, в самый пик перевозок (обычно летом), который длился не более 2-3 месяцев, количество оборотных рейсов достигало 10-ти. А вне сезона, зимой, это число падало до 3-4.
По отзывам членов экипажей, летавших в то время на Ту-114, при относительно большом парке этих самолетов в Домодедово оборотистость их использования становилась низкой. Так «крутиться», как это делали Ту-104, Ил-18 и Ан-10, самолеты Ту-114 уже не могли, не было к этому условий.В мае 1976 года в активной летной жизни бывшего флагмана Аэрофлота была уже официально поставлена жирная точка. Министерство приняло решение о прекращении эксплуатации всех Ту-114-х на пассажирских линиях ГВФ до конца 1976 года. 2 декабря 1976 года самолет с бортовым номером СССР-76485 совершил последний регулярный рейс для самолетов этого типа, рейс Москва-Хабаровск-Москва (31-32).
К началу следующего 1977 года осталось только три летающих борта – 76485, 76480 и 76490. Первый уже весной стал на вечную стоянку в Криворожском АТУ ГА, а два других борта продолжали еще некоторое время эксплуатировать в ВВС (были переданы туда в 1972-73 годах).
Любопытно, что борт 76480, тот самый самолет Ту-114, который в 1963 году выполнил первый регулярный рейс на Кубу в версии «Д», с лета 1972 года начал летать туда снова, только уже находясь в составе ВВС и по маршруту Москва (аэр. Чкаловское) – Рабат (Марокко) – Гавана – Рабат – Кипелово.О вероятных причинах.
Причины ухода Ту-114 были, конечно, в следующем… Он стал в некотором роде жертвой своеобразного переходного периода от полного отсутствия в СССР дальнемагистральных самолетов с газотурбинными двигателями к массовым полетам совершенного для того времени Ил-62.
В середине 50-х, однако, до Ил-62-х было еще далеко. Только что начал эксплуатацию реактивный символ – Ту-104, который не мог исправить ситуацию, потому как был среднемагистральным, как и появившийся несколько позже Ил-18. Образовалась транспортная ниша, которую нужно было заполнить.
Срочно требовался новый самолет не только для решения растущих внутрисоюзных транспортных проблем, но и для поднятия международного престижа СССР. Неизвестно, чему здесь отдавалось большее предпочтение. А слово «срочно», как это практически всегда у нас бывает, тут оказалось ключевым.
То есть срочно нужно было утереть нос Западу. Утереть получилось и очень действенно :-). Чего только стоят, например, слова корреспондента еженедельника «Christian Science Monitor», присутствовавшего во время встречи Н.С.Хрущева президентом Д.Эйзенхауэром 15 сентября 1959 года:
«Огромный серебряно-белый турбовинтовой самолет Хрущева прибыл на американскую посадочную площадку 15 сентября. Появилось облачко белого дыма, когда колеса обожгли взлетную дорожку, и визит, который никто не мог бы представить еще полгода назад, начался… Сам самолет был свидетельством мощи. Это самый крупный воздушный лайнер в мире, настолько широкий, что не может поместиться на обычной рулежной дорожке, настолько высокий, что требует специального алюминиевого трапа, настолько большой, что его нельзя развернуть на главной взлетной дорожке аэродрома Эндрюс…»
В этих словах явственно просматривается восхищение, смешанное с почтением. Тот самый эффект, который и требовался. Огромность, мощь и уверенность в своих силах…
Для существовавших условий создания и отведенных сроков получился очень хороший самолет. Он обладал внушительной пассажировместимостью, наибольшей, как уже говорилось, из всех самолетов Аэрофлота вплоть до создания типичного аэробуса Ил-86. В некотором смысле Ту-114 можно было бы назвать первым аэробусом, если бы тогда существовало такое определение.
Высокая экономичность – второе и очень внушительное достоинство этого самолета. Даже по сравнению со своим последователем, Ил-62, он находился в значительно более выгодном положении в этом плане. Крейсерский расход Ту-114 – около 4-4,5 т в час против 7 т для Ил-62.Конечно, были у него и недостатки. Главные из них – это 1. Особые требования к размерам ВПП (в сочетании с высокими скоростями взлета и посадки) и оборудованию аэродромов; 2. Высокий уровень шума и вибраций от винтов двигателей, как в салоне, так и на местности.
Однако, что касается первого недостатка, то вряд ли он стал главной причиной снятия Ту-114 с линий. Ведь на тех аэродромах, которые удовлетворяли потребностям этого самолета, эксплуатация велась беспроблемно и могла быть продолжена.
Шум, конечно, оставался большим недостатком, однако уже были проработаны действенные конструкторские решения для его ослабления. Что касается уровня шума на местности, то в СССР (России) требования к этому были значительно либеральнее, а за рубеж самолет можно было и не выпускать.
Интересно, что не в последнюю очередь именно за шум Ту-114-й в эксплуатирующей авиационной среде получил прозвище «Змей Горыныч», сам характер которого свидетельствует скорей о добром отношении к аппарату.
Для того, чтобы избавиться от этих недостатков, а также возникающих в процессе эксплуатации разрушений (усталостных трещин) с целью продолжить дальнейшую эксплуатацию самолета, особенно тех бортов, которые еще имели ощутимый запас ресурса, необходимо было провести комплекс работ по проверке, модернизации и ремонту конструкции.
Это могли быть работы по модернизации крыла и его механизации, ремонта и модернизации двигателей и вспомогательных элементов конструкции, работы по продлению ресурса и улучшения шумоглушения и шумоизоляции. Плюс к этому необходимо было бы наладить производство запчастей для ремонта и модернизации.
Все это конечно потребовало бы больших затрат ( и малое количество «живых» бортов отнюдь их не уменьшало), что вряд ли было бы целесообразно в свете существующих тенденций в развитии авиации и аэродромной сети, создания и внедрения в эксплуатацию новых, более совершенных самолетов (например типа Ил-86), требовавших для себя ощутимых капиталовложений.
Был, кстати, в разработке проект самолета Ту-114А, предусматривавший как раз этот самый комплекс улучшений, Однако, он так и остался проектом, разделив судьбу базового самолета.
Ходили слухи об особой «нелюбви» к Ту-114-му со стороны руководства Министерства гражданской авиации. Так это было на самом деле или нет, сейчас вряд ли мы узнаем, но определенные понятия о моральном старении винтового летательного аппарата существовали, и включались в него тогда (видимо субъективно) как раз все те проблемы, которые были характерны для Ту-114.
Конечно, вопрос морального старения наверняка имеет право на существование. Однако, на мой взгляд, это понятие растяжимое. Лишнее подтверждение тому – факт достаточно массовой эксплуатации турбовинтовых самолетов в настоящее время, и появление в этой области новых моделей и схем. А самое главное то, что в свете нынешних цен на нефтепродукты и интенсивности воздушных сообщений, очень остро встает вопрос экономичности.
В середине 70-х, когда самолет Ту-114 сошел со сцены, этот вопрос по большому счету не был приоритетным. А ведь исходя только из пассажировместимости и высокой экономичности этого лайнера, он мог быть, пожалуй, рентабельнее даже своего более совершенного последователя Ил-62.
Турбовинтовой двигатель остается непревзойденным по экономичности авиационным газотурбинным двигателем. Поэтому с достаточной долей уверенности можно говорить, что даже в наши дни Ту-114 мог бы быть выгодным в использовании самолетом. Наверное, все же не в пассажирском варианте, комфорт ведь совсем не тот. Однако, например, в качестве транспортного самолета на внутренних рейсах его использование могло бы оказаться очень даже целесообразным.что бы помнили…
А ведь он заслужил, чтобы о нем помнили. Так, впрочем, можно сказать о любом самолете, но этот в особенном положении хотя бы из-за того, что он был настоящим флагманом. Сравнительно не так давно в двух городах бывшего Советского Союза (помимо Москвы) существовало два Ту-114-х, установленных в виде памятников: в Новгороде (СССР-76459) и в аэропорту Тюмени (СССР-76486 – этот борт в 1964 году возил советскую олимпийскую сборную на XVIII летние Олимпийские игры в Токио).Сейчас не осталось ни одного. Оба они были варварски уничтожены, целенаправленно, либо по халатности. Одним из последних был Ту-114 в Домодедово (СССР-76464). Почти одновременно с ним, в 2006 году, был уничтожен борт СССР-76470, сохранявшийся все это время во Внуково на территории авиаремонтного завода ВАРЗ-400.Три «живых» самолета сохранились в музеях. При существовавшем у нас отношении к старой технике (хоть и заслуженной) я бы сказал, что ЧУДОМ сохранились АЖ три. Борт СССР-76490 стоит в музее авиации в Ульяновске, 76485 – в Криворожском АТУ (Ныне Криворожский Колледж Национального Авиационного Университета). Правда внутренняя компоновка пассажирских салонов там не сохранилась.
Замечательно, что наиболее хорошо сохранился именно самый первый построенный самолет Ту-114 (СССР-Л5611), первый прототип, совершивший к тому же практически все знаковые демонстрационные полеты, которые сделали сам тип «Ту-114» в начале его летной жизни знаменитым.

 Отправлено: 02.08.19 20:43. Заголовок: Про советский ИЛ-18 ..

Про советский ИЛ-18
От автора: «В далекие времена наша семья жила в Средней Азии и мои родители отправляли меня на лето в деревню во Владимирской области. Из Средней Азии был самый быстрый путь-пятичасовой полет до Домодедово на ИЛ-18.»
Славные предшественники
Пост будет не полным если не вспомнить предшественников ИЛ-18: самого первого ИЛ-12 и работягу ГВФ, ИЛ -14, летавшего и в суровых условиях Антарктиды и в жаркой Африке, опыт проектирования последних был полезен и в создании ИЛ-18




ИЛ-18(ПЕРВЫЙ)
Весной победного 1945 г., во время постройки первого опытного самолета Ил-12, С. В. Ильюшин приступил к проектированию многоместного дальнего пассажирского самолета Ил-18, на который предполагалось установить четыре мощных авиационных дизеля АЧ А. Д. Чаромского.
Новый самолет должен был обеспечить перевозку 60...65 пассажиров на расстояние до 5000 км с крейсерской скоростью 450 км/ч на высоте 7500 м и эксплуатироваться совместно с парком самолетов Ли-2 и Ил-12, параметры и летно-технические характеристики которых наиболее полно соответствовали условиям эксплуатации на авиалиниях малой и средней протяженности. Предполагалось, что относительно небольшое число самолетов Ил-18 будет совершать беспосадочные полеты по наиболее протяженным внутренним и зарубежным воздушным линиям, например, по таким авиамагистралям как Москва — Закавказье, Москва — среднеазиатские республики, Москва — промышленные районы Урала — Дальний Восток. По этим маршрутам в то время велось основное движение авиапассажиров, почты и грузов дальнего следования. Такой комплексный подход к формированию перспективного парка пассажирских самолетов ГВФ осуществлялся в Советском Союзе впервые.
По своему внешнему виду и многим конструктивным решениям новая машина напоминала первый вариант проекта высотного четырехдвигательного самолета Ил-12, но имела по сравнению с ним значительно большие геометрические размеры и массу.
Как и на Ил-12, аэродинамическая компоновка крыла обеспечивала высокое аэродинамическое совершенство и безопасность полетов самолета Ил-18, но стремление получить еще более высокие значения аэродинамического качества и крейсерской скорости полета обусловило применение на Ил-18 крыла с необычно большим, ранее не применявшимся на самолетах ОКБ, геометрическим удлинением, равным 12, и с довольно высокой в то время для самолетов такого класса удельной нагрузкой на крыло 310...340 кг/м2. Это потребовало при создании крыла решить ряд сложнейших инженерных задач, связанных с достижением при относительно небольших весовых затратах необходимой прочности и жесткости крыла, обеспечением требуемой критической скорости флаттера.Взлетно-посадочная механизация крыла, состоявшая из щелевых закрылков Фаулера, и параметры колес шасси позволяли эксплуатировать самолет с бетонированных и грунтовых полос длиной менее 1000 м. Створки отсека основных опор самолета для уменьшения сопротивления и улучшения характеристик скороподъемности закрывались сразу же после выпуска шасси.

ИЛ-18(первый)

Летом 1945 г., после первых полетов опытного самолета Ил-12 с дизельными двигателями, было принято решение о замене на самолете Ил-18 дизелей АЧ-72*
* ни фотки, ни характеристик дизеля АЧ-72 я не нашел-не устраивайте вайн по этому поводу!!!
бензиновыми двигателями воздушного охлаждения АШ-73ТК с турбокомпрессорами ТК-19. Новые двигатели уже внедрялись в серийное производство под руководством А. Д. Швецова и имели взлетную мощность 1765 кВт (2400 л. с.) каждый. Двигатели приводили во вращение четырехлопастные автоматические воздушные винты АВ-16НМ-95 двойного действия.

АШ-73ТК
схема салона ИЛ-18(первый) Обратите внимание на полусферические торцы гермосалона.



17 августа 1946 г. экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем В. К. Коккинаки совершил на этом самолете первый полет. Его летная оценка самолета была высокой. При испытаниях было установлено, что взлет самолета прост. Разбег и уход в воздух протекали спокойно. При наборе высоты самолет был устойчив; сбалансированный триммерами, он шел без больших нагрузок на органы управления. В горизонтальном полете сбалансированный самолет шел по прямой с брошенным управлением на скоростях от 250 км/ч до максимальной. Управление продольное по нагрузкам было приятное, элеронами — легкое.
Планирование протекало спокойно. Посадка самолета была простой. В пробеге самолет был устойчив и не имел особенностей.
Высоко оценили испытатели и комфорт пассажирской кабины самолета. Шум в кабине самолета при работающих двигателях был значительно меньше, чем на самолетах Ли-2, С-47 и Ил-12. В зоне работающих двигателей можно было спокойно, не повышая голоса вести разговор с соседом. Система отопления в зимнее время обеспечивала нормальные, комнатные температуры по всему объему кабины.
Осенью 1946 г. темпы проведения заводских летных испытаний Ил-18 замедлились. Причиной тому было отсутствие высотных двигателей АШ-73ТК с турбокомпрессорами. А без двигателей АШ-73ТК всеобъемлющая программа заводских летных испытаний опытного самолета Ил-18 не могла быть выполнена. Тем не менее заводские испытатели продолжали изучать особенности самолета, выявлять его сильные и слабые стороны.
Самолет Ил-18 с двигателями АШ-73 и винтами АВ-16НМ по своим летным данным являлся перспективным самолетом. Пятикратный запас прочности самолета гарантировал безопасность полетов в тяжелых метеорологических условиях. С полной полетной массой 42 500 кг Ил-18 мог совершать длительный полет при трех работающих двигателях с набором высоты, а с полетной массой 3600 кг полет в горизонтальном режиме при двух работающих двигателях.
3 августа 1947 г. во главе колонны пассажирских самолетов Ил-12 опытный самолет Ил-18 был продемонстрирован на воздушном параде в Тушине. Затем Ил-18 участвовал в различных испытательных программах. В 1948-1949 гг. оборудованный специальным приспособлением он использовался как буксировщик тяжелого транспортно-десантного планера Ил-32. Эпизодические полеты самолета продолжались до начала 1950-х гг.
Опыт создания, постройки и испытаний самолета Ил-18 о поршневыми двигателями спустя почти десять лет оказал значительное влияние на проектирование турбовинтового самолета Ил-18, который хотя и сохранил название своего предшественника, но по существу являлся совершенно новым, выполненным на значительно более высоком техническом уровне пассажирским самолетом.ИЛ-18, тот который мы знаем

К середине 1950-х гг. стало ясно, что самолеты с поршневыми двигателями не удовлетворяют бурному росту пассажирских перевозок. Появилась потребность в самолетах с большей пассажировместимостью и с большей скоростью полета, чем располагали поршневые самолеты, т. е. с большей производительностью. К этому времени появилась и техническая возможность Были созданы и освоены принципиально новые газотурбинные двигатели (ГТД), имевшие тогда две разновидности — турбовинтовые (ТВД) и турбореактивные (ТРД), которые уже применялись на военных самолетах. Именно с использованием ГТД можно было удовлетворить потребности народного хозяйства, связанные с ростом объема перевозок. Однако ТРД того времени, позволявшие создать скоростной самолет, не располагали достаточной экономичностью, поэтому очень важно было правильно выбрать двигатель для пассажирского самолета.
Первым советским самолетом с ГТД стал Ту-104 (1956 г.), который был успешно переделан из бомбардировщика Ту-16 в пассажирский самолет с ТРД, позволившим значительно повысить скорость полета и пассажировместимость. Однако экономичность самолета была на низком уровне, и он не мог в полной мере удовлетворить требования Аэрофлота.
Вопрос о создании гражданских самолетов для авиалиний Аэрофлота обсуждался на заседаниях правительства с участием главных авиационных конструкторов. Вначале было принято решение о создании многоцелевого самолета, используемого как пассажирский и как транспортный самолет. С. В. Ильюшин отстаивал идею специализированного пассажирского самолета с присущей ему классической схемой, позволяющей создать высокоэффективную экономичную машину, полагая, что летные и эксплуатационные характеристики многоцелевого самолета будут хуже. Эта идея была признана правильной, и ОКБ С. В. Ильюшина было поручено разработать специализированный пассажирский самолет.
Самолет Ил-18 с ТВД стал основным массовым и экономичным самолетом Аэрофлота, подтвердив тем самым правильность идеи С. В. Ильюшина.
Пассажирские самолеты с ГТД, созданные за последние 25...30 лет, условно делятся на три поколения; при этом определяющую роль играет появление двигателей новых типов. Так, Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 является представителем первого поколения пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями. Межконтинентальный Ил-62, созданный в 1961-1965 гг., представляет второе поколение пассажирских самолетов с ТРД умеренной двухконтурности, обеспечившими значительное снижение удельного расхода топлива по сравнению с реактивными самолетами первого поколения. И, наконец, широкофюзеляжный самолет Ил-86 (1976-1980 гг.) представляет собой третье поколение пассажирских самолетов, отличающихся лучшей топливной эффективностью.
Самолет Ил-18 — самый массовый самолет первого поколения пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями, воплотивший в себе все основные черты современного пассажирского самолета, спроектирован в 1954-1956 гг. Он был построен и совершил свой первый полет в 1957 г. После успешных государственных эксплуатационных испытаний самолет был запущен в серийное производство и с 1959 г. до настоящего времени, пережив все другие самолеты первого поколения, находится в эксплуатации и является самым экономичным самолетом. В 1958- I960 гг. на Ил-18 установлен ряд рекордов дальности и высоты полета с различной коммерческой нагрузкой.
Самолет Ил-18 положил начало широкому развитию международных авиалиний Аэрофлота и массовому авиаэкспорту. При продаже самолетов этой марки во многие страны мира накопился богатый опыт не только торговых сделок, но и соответствующего оформления технической документации на основе международных стандартов.
За создание Ил-18 группе конструкторов во главе е Генеральным конструктором С. В. Ильюшиным в 1960 г. была присуждена Ленинская премия.устройство
Крыло не стреловидное как на современных лайнерах, даже какое то «старомодное». Даже на знаменитом ИЛ-2м была некоторая стреловидность крыла. Но аэродинамическая компоновка крыла обеспечила высокие для того времени скоростные характеристики самолета и хорошие характеристики устойчивости, безопасности полета на больших углах атаки. При уменьшении скорости полета до скорости срыва (171… 185 км/ч в зависимости от полетной массы 52...61 т) самолет опускает нос и вновь набирает скорость, при этом обеспечена достаточная эффективность органов управления… Современные самолеты так не могут.Совершенная для того времени аэродинамическая компоновка самолета Ил-18 обеспечила ему высокие летно-технические характеристики.
Выбор ТВД для самолета Ил-18 в то время, когда создавались самолеты с турбореактивными двигателями, был тщательно обоснован высокой экономичностью, что было подтверждено длительной эксплуатацией самолета.
Установка ТВД требовала тщательной отработки ее на самолете. Отличие их от ПД, предшественников ТВД, в том, что изменение тяги ПД достигается вследствие «дачи газа», т. е. увеличения частоты вращения, которая у ТВД постоянна и, следовательно, для изменения тяги необходимо производить поворот лопастей винта — менять шаг винта. Поворот лопастей винта в полете должен быть абсолютно надежным, так как отказ в этом звене может привести к незапланированному получению отрицательной тяги. Обратная (отрицательная) тяга может быть полезной только на земле для уменьшения длины пробега. Все это потребовало создания и отработки абсолютно надежного автомата тяги.
Тягу двигателей выбирали из условия полета при отказе одного или двух двигателей. При остановке одного из двигателей можно продолжать взлет или совершать горизонтальный полет без снижения на высоте 8000 м, при этом дальность полета не уменьшается. При отказе двух двигателей горизонтальный полет производится на меньших высотах и скорости с некоторым уменьшением дальности полета. Для автоматического и принудительного (от летчика) электромеханического флюгирования винта на всех режимах полета, чтобы исключить возможность возникновения отрицательной тяги на винте неисправного двигателя, были разработаны специальные устройства. Уход на второй круг при заходе на посадку возможен е любой высоты при четырех работающих двигателях и с высоты 50 м при одном или двух отказавших двигателях.
На первых самолетах Ил-18 были установлены и опробованы два типа двигателей: НК-4 и АИ-20. Государственные и эксплуатационные испытания проведены б обоими двигателями, в результате был принят двигатель АИ-20 как более надежный.
Отличительной особенностью самолета Ил-18 является применение герметичного фюзеляжа с системами кондиционирования и наддува воздуха от компрессора двигателя, обеспечившими нормальные условия для пассажиров и экипажа на любой высоте полета.(для нас, конечно, это норма а тогда в середине 50 годов, это было роскошью)
Несмотря на то, что самолет Ил-18 был первым в ОКБ самолетом с герметичным фюзеляжем, спроектированным в 1950-х гг., условия для пассажиров в нем были созданы на уровне, сравнимом с комфортом современных самолетов. Система кондиционирования воздуха внутри пассажирских салонов создает искусственный климат с температурой воздуха во время полета на любой высоте и в любое время года около 20 С, и до высоты 5200 м давление в салонах равно давлению на земле, на высоте 8000 м — давлению на высоте 1500 м над уровнем моря, а на высоте 10 000 м — давлению на высоте 2400 м. Полный обмен воздуха производится в салонах менее чем за 2 мин. Пассажир имеет возможность воспользоваться индивидуальной вентиляцией, лампочкой для индивидуального пользования, когда в ночное время общее освещение выключается. Пассажирские места оборудованы удобными креслами с отклоняющимися спинками. На спинке кресла в кармане хранится съемный полированный столик, который может быть установлен на подлокотниках.Первый опытный самолет Ил-18 (производства 1957 г.) был рассчитан на 75 пассажирских мест или 12 т коммерческого груза и имел два салона на 10 и 65 мест соответственно, разделенных буфетом с выходными дверями в начале первого и в конце второго салонов. Первые серийные самолеты уже представляли собой модификацию Ил-18А (1958 г.). При летных эксплуатационных испытаниях самолета Ил-18 с мощными турбовинтовыми двигателями выяснилось, что проблема борьбы с шумом и вибрациями очень сложна и требует значительного увеличения массы звукоизоляции Генеральный конструктор принял решение о перекомпоновке пассажирских салонов с размещением в самых шумных зонах помещений, где во время полета пассажиры совсем не бывают или заходят туда лишь на некоторое время. Таким образом в зоне винтов оказались гардероб и буфет.







такой большой самолет управлялся вручную без усилителей(брустеров).Приемлемые для летчиков нагрузки на штурвал и педали достигнуты благодаря тщательному подбору осевой компенсации рулей и элеронов, установке сервокомпенсатора и загрузочных пружин на руле направления. В управление включены рулевые машины автопилота. Управление жесткое, для изготовления тяг использованы трубы из алюминиевого сплава. Гидросистема обеспечивает выпуск и уборку шасси, торможение колес, поворот передней опоры, включение механизмов флюгирования винтов и работу стеклоочистителей.Для отдельных полетов в Антарктиду впервые в 1962 г. на Ил-18В были установлены дополнительные баки вместо кресел пассажирской кабины, благодаря чему запав топлива увеличился с 23 500 до 31 000 л.
Самолет достаточно долго проработал на различных линиях, в том числе и на зарубежных трассах.
ИЛ-18 продавался за рубеж: было продано около 88 машин.
эксплуатационная стоимость тонно-мили, расчитанной по методике АТА(American Trucking Associations) в полтора раза ниже, чем у иностранных самолетов такого же класса.

 Отправлено: 02.08.19 20:48. Заголовок: 75 лет со дня разгро..

75 лет со дня разгрома дивизии СС «Галичина» под Бродами
Дивизия СС «Галичина» создавалась украинскими националистами с громкими криками о скорой победе над Россией.



Это было практически единственное сражение, в котором участвовали галицкие вояки. После разгрома под Бродами они были деклассированы, и немцы использовали их исключительно для грязной работы карателей — жестокого подавления различных бунтов и восстаний в Польше, Словакии, Югославии.

Руководителями и высшими офицерами дивизии в основном были немцы, украинцы возглавили «Галичину» (она же «14-я гренадерская дивизия СС») в самом конце войны для сдачи подразделения американским и английским войскам.
Сражение при Бродах стало частью советской наступательной Львовско-Сандомирской операции, в результате которой немцы понесли тяжелые потери. 13 июля войска советского 1-го Украинского фронта загнали «СС Галичину» в котел в окрестностях маленького старинного городка Броды в Львовской области, и методично расстреливали окруженных из танков, артиллерии и «Катюш». 22 июля дело было закончено полным разгромом.

Артиллерист «Галичины» Павло Грицак делился драматическими воспоминаниями о Бродовском котле, воплощение ада на земле: «…Короткая передышка — и все, что живое, рвет в последний, как оказалось, прорыв. Наша батарея все еще здесь в тылу и помогает нам огнем довольно прицельным. Бежим через луг. На нас сыплется ливень огня и железа. Это бьют 75-мм и 125-мм орудия советских танков «КВ-II» и «Т-34». Теперь понял, что значит выражение «Люди мрут, как мухи». Вскоре добегаем до железнодорожной насыпи. Я никогда не думал, что 300 метров — это так далеко. Залегаем перед насыпью. Перед нами откос метров 50, а на другой его стороне лежат красноармейцы. Их меньше, чем нас, хотя нас не больше 300. Но 5 танков…
Слышим грохот гусениц, и пять танков выезжают на насыпь. Лежим ничком близ стальных рычащих гробов. А они не стреляют, т. к. мы в мертвом пространстве. Зато дружно палит советская пехота из пулеметов, автоматов и винтовок.
«Проклятье, все назад!» — ревет близлежащий майор вермахта. Из его рта течет кровь. Душа прорыва, но и он лишь человек. Через секунду лежит уже недвижимый. У нас все, кто еще живы (а их уже совсем мало), катятся назад. Большевики стреляют густо, град железа летит нам вслед. С насыпи ведут огонь шрапнелью танки — знают, что теперь их добыча от них никуда не уйдет. Хорошая тренировка для вражеских танкистов — мы от них в 100–150 метрах и бежим во все лопатки к селу.


Лечу головой вперед в какой-то овраг. Еще раз оглядываюсь. Больше смотрим назад, чем вперед. Опять какой-то ров. Сбегаем в него и бежим по его дну гуськом. Советский танкист имеет время прицелиться. Свист, грохот — и хвост нашего «гуська» уничтожен взрывом. Летят куски солдатского мяса. Еще взрыв — «гусек» еще короче. Зажмуриваю глаза, но ноги несут вперед… Свист, грохот, горячий дым — и те, что бежали передо мной, валятся бездыханные. Я их проскакиваю и бегу далее…
Танки осторожно прощупывают село своими орудиями. А под вечер появляются отовсюду массы советской пехоты, прочесывают село и всех, кто по воле небес не убит, не покалечен, не разорван в куски, — забирают в плен.
Вечером 23 июля 1944 года из штурмана я стал военнопленным…»

В бой «Галичина» пошла с 11 тысячами солдат. 7 тысяч из них погибли, часть сдалась в плен. Из котла вырвалась только одна монолитная организованная группа во главе с командиром дивизии Фрайтагом, который сразу же публично обвинил в провале украинцев. Хотя историки утверждают, что во время боев из дивизии не было ни одного случая дезертирства, а вот случаи оставления немцами своих украинских однополчан на поле боя, в госпиталях и при эвакуации, были не единичными. Часть выживших выходила разрозненно, присоединяясь позднее к дивизии «Хорст Вессель», к УПА или разбегаясь по хатам.
Суммарные потери немцев ходе Львовско-Сандомирской операции составили 30 тысяч солдат убитыми и 17 тысяч пленными. Советские войска освободили Львов, большую часть области и Тернополь. Львов был взят без потерь для польской и австро-венгерской архитектуры города, вследствие бегства германского гарнизона.
Из остатков дивизии был сформирован новый состав – из числа украинцев, работавших в трудовых лагерях, но боевой уровень «Галичины» сильно упал. Не доверяя украинцам в деле больших сражений, Вермахт использовал дивизию только при подавлении восстаний, в частности Словацкого, а также в борьбе с партизанами на Балканах. Собственно «СС Галичина» начинала деятельность в качестве «антипартизанской», во Франции, Польше и на территории Украины, этим же и закончила.
5 мая формальное руководство дивизии принял на себя Павло Шандрук, который сразу стал вести переговоры о сдаче американцам и англичанам на стыке Балкан и австрийской Штирии. Следуя кодексу офицерской чести 10 мая 1945 застрелился командир дивизии бригадефюрер, немец Фриц Фрайтаг.
Сдавшиеся в плен украинцы были помещены в лагерь в итальянском Римини, где их, в основном униатов греко-католической церкви, опекал Ватикан. Большинство членов «СС Галичины» не были выданы советскому Союзу, и уплыли в Канаду формировать местную украинскую диаспору.

 Отправлено: 03.08.19 14:32. Заголовок: Зеленский работает п..

Зеленский работает президентом Украины из чистой благотворительности
03.08.2019




Президент Украины Владимир Зеленский на своем посту получает 28 тысяч гривен (около 70,5 тысяч рублей) в месяц до вычета налогов. Об этом сообщили в Государственном управлении делами Украины, передает «Громадьске».
В управлении пояснили, что 5460 гривен (14 тысяч рублей) из указанной суммы составляют налоги и сборы. Отмечается, что предшественник Зеленского на посту президента Украины Петр Порошенко получал такую же зарплату.
«Других составляющих заработной платы (надбавок, премий и т.п.) президенту Украины не установлено», — добавили в управлении.
***
Все мы, конечно, верим, что президент Зеленский живет на сумму, эквивалентную 70 тысячам рублей, а до него на такую же сумму жил президент Порошенко.
Конечно, какая работа, такая и зарплата, справедливо. С некоторых я бы вообще вычитал, а не доплачивал.
А с другой - столько говорить о честных выборах, и начинать свою честную работу с мелкого вранья?
При этом все знают, что капитализация предприятий Порошенко за годы его президентства выросла не то в два, не то в три раза. Доходы увеличились вдвое, а зарплату он при этом получал в тысячу евро.
Зеленский тоже человек не бедный, хотя и не олигарх. Так что, будем считать, что он работает президентом Украины из чистой благотворительности?
Опять же у Зеленского есть супруга, и было бы очень интересно посмотреть, как станет меняться имущественное состояние первой леди по ходу успехов ее супруга на ниве баготворительности. Хотя ребята они умные, может, необычайны бизнес-таланты проявятся у тещи или несовершеннолетних детей, у домашнего мопсика на худой конец...
Вот у вице-премьера Москвы Сергуниной бизнес-таланты проявились неожиданно у мужа сестры с двумя фамилиями, российской и израильской.
Одна из фавориток Собянина имеет недвижимости за рубежом и в РФ на миллиарды
И у Зеленского тоже полно родни, и в Израиле, наверно, есть. А из Иерусалима, как известно, как с Дона и Лондона, выдачи нет...
А.Б.

 Отправлено: 03.08.19 14:37. Заголовок: Анатолий Баранов: Я ..

Анатолий Баранов: Я не думаю, что Зеленский совсем уж не знает, зачем существуют поезда


Дал комментарий "Свободной прессе".
Президенту Украины Владимиру Зеленскому следует восстановить железнодорожное сообщение с Крымом. Петиция с соответствующей просьбой появилась на сайте главы государства.
Автором обращения является бывший житель Севастополя Ростислав Кохно, который покинул Крым после его присоединения России в 2014-м году, и сейчас является переселенцем. По его словам, несмотря на информацию, которую распространяют украинские СМИ, пассажиропоток в Крым из Украины «очень большой», поэтому желающим «добраться до своих родственников, друзей, просто-напросто к себе домой» приходится сталкиваться со множеством трудностей.
Автор высказывает убеждение, что простые люди не должны «страдать из-за гордости бывшего президента Порошенко, который изначально выступал против диалога с Россией». По его мнению, необходимо кардинально менять подход к существующей проблеме.
— Когда я смотрел петицию, там были считанные сотни подписей, — говорит главный редактор портала ФОРУМ. Мск Анатолий Баранов. — А чтобы ее только рассмотрел президент. Мне кажется, это больше PR, чем реальное давление на власть в Киеве.
Я не думаю, что Зеленский совсем уж не знает, зачем существуют поезда, и что сейчас поезда из России на Украину практически не ходят. Значит, по каким-то причинам он восстановлением железнодорожного сообщения с Россией не занимается. Я думаю, что отмена железнодорожного сообщения была в свое время формой давления.
И сегодня это тоже воспринимается Киевом как предмет торга. Ведут себя, как ребенок, который отказывается есть, пока мама не купит паровозик. Но на самом-то деле кушать надо в первую очередь ребенку, а не его маме.
Надо сказать, что железнодорожное сообщение является главным транспортом в Евразии. Скажем, в Америке больше нагрузка на автомобили, а у нас все же поезд. И Керченский мост тоже на сегодня является лишь половиной проекта, главная его часть — железнодорожная. И когда пустят поезда, только тогда можно будет говорить о полноценной и устойчивой связи Крыма с «большой землей».
Естественно, эти очевидные вещи администрацией Порошенко во внимание не принимались, и чем хуже было украинскому народу, тем больше аргументов было у Порошенко против Кремля — вот, глядите, как страдаем! То, что страдают по собственной глупости — это за кадром. Ну, вот и посмотрим, так ли уж отличается Зеленский от Порошенко.
— Сколько времени нужно на восстановление? Реально ли, как предлагает автор петиции, пути восстановить до запуска железнодорожного очереди моста через Керченский пролив?
— Восстановить пути недолго, но нужно еще составить новый график движения, согласовать его между двумя недружественными сторонами. До запуска железнодорожного сообщения по мосту вряд ли уложатся. Да ведь и не торопится никто! Это ж очевидно.
И потом — что возить? Товарообмен-то тоже ограничен многочисленными санкциями. При пассажирских перевозках нужен обмен между платежными системами, а банковские контакты тоже разорваны… Это ломать легко, а восстанавливать придется, возможно, десятилетиями.
А ещё необходимо соглашение между «Укрзализницей» и РЖД. Им придется признать крымскую железную дорогу частью Российских железных дорог. Каким-то образом согласовать цену на билеты, обмен валюты, какие-то банки подключить. А какие? Те, что работают в Крыму — они под санкциями. Не знаю, сколько времени займет вся эта тягомотина.
— А для крымчан, кстати, важно восстановление железнодорожного сообщения с Украиной?
— В принципе, не очень. На машине получается быстрей, если специально не задерживают на границе.

 Отправлено: 03.08.19 14:44. Заголовок: Американские лоббист..

Американские лоббисты выставили счет за оказание услуг Зеленскому

Американская компания Signal Group Consulting, LLC обнародовала отчет о выполнении лоббистских услуг для Владимира Зеленского во время президентских выборов на Украине.

Об этом сообщает Украинская служба «Голоса Америки».

Отмечается, что Signal Group работала на Владимира Зеленского с 3 апреля по 21 мая этого года.

«Несмотря на заверения команды Зе в отсутствии договоренностей с лоббистскими компаниями, по данным издания, соглашение с регистрационным номером 6661 было подписано 3 апреля 2019 года. В приложениях А и В указаны стороны контракта: Signal Group Consulting, LLC и "Владимир Зеленский - Слуга Народа, при посредничестве Маркуса Коэна"», - пишет «Страна».

В соответствии с документами, поданными в Минюст США, компания получила за свои услуги гонорар в 60 тыс. долларов и возмещение затрат на сумму более 9 тыс долларов.


Отдельным списком опубликованы затраты американских лоббистов, выполнявших контракт с Зеленским. Например, в него вошла чашка кофе в отеле Sofitel за 7,6 долларов и ужин в одном из вашингтонских ресторанов на сумму 1912,90 долларов, а также расходы на такси и лимузин.


Судя по опубликованным документам, украинская делегация прибыла в Вашингтон 16 апреля или днем ранее.

Отмечается, что в Офисе президента Украины отказались комментировать договорные отношения с лоббистской компанией.

 Отправлено: 03.08.19 14:47. Заголовок: Ковчег и «Титаники»:..

Ковчег и «Титаники»: почему политикам и раскольникам не потопить УПЦ

Когда пять лет назад Блаженнейший Митрополит Онуфрий стал Предстоятелем Украинской Православной Церкви, казалось, что худшего времени для УПЦ просто быть не может: отошел в вечность авторитетный и уважаемый митрополит Владимир, страна сотрясалась от революционных движений, а ненависть к Церкви росла не по дням, а по часам, пишет Союз православных журналистов.

На этом фоне раскольники всех мастей, заручившись серьезной поддержкой новой власти и радикалов, обрели невиданную до того силу, представ перед украинскими обывателями в виде «национальной, своей, патриотичной Церкви».

Фактически политики использовали УПЦ КП в качестве консолидирующего фактора для народа и морального громоотвода для власти. «Патриарх» Филарет Денисенко «освящал» и «благословлял» любые действия дорвавшихся до управления страной вчерашних профессиональных революционеров и манифестантов, его имя мелькало на экранах телевизора не намного реже, чем имя Президента, а его самого называли «духовным лидером» украинской нации.

Тем более, что где-то на горизонте все время маячил, как призрак, непонятный для многих наших сограждан Томос, который должен был раз и навсегда уничтожить каноническую Церковь Украины.

Даже среди тех, кто однозначно идентифицировал себя с каноническим Православием, можно было услышать, что признание УПЦ КП со стороны Фанара однозначно приведет к созданию Единой Поместной Церкви Украины, которая фактически упразднит все другие Церкви, в том числе УПЦ.

Различные эксперты прогнозировали, что Украинская Православная Церковь если и останется на территории страны, то только в виде маргинальной структуры или подразделения Московского Патриархата.

С другой стороны, в условиях боевых действий на Донбассе позиция УПЦ — четкая и неизменная — вызывала со стороны определенной части населения не только недоумение, но и возмущение. Неужели, спрашивали одни, Церковь не может высказаться по этому вопросу так как мы? Почему, спрашивали другие, Церковь не хочет быть со своим народом и не займет его сторону?

Эти и другие вопросы звучали слишком часто, а отсутствие внятного (как казалось) ответа приводило к тому, что из Церкви уходили некоторые священники и миряне.

Все объяснения официальных представителей УПЦ, что как раз только Церковь со своим народом, что Она занимала и занимает его сторону, а не сторону политиков или тех, кто спекулировал и спекулирует на войне, в лучшем случае оставались неуслышанными, а в худшем — вызывали только еще большее неприятие Церкви.

Тогда говорили, что УПЦ не может спасти никто и ничто, а уберечь ее от полного развала и исчезновения может только кризисный менеджер. Но у Бога другие планы и другие методы решения проблем…

УПЦ КП

Когда «Титаник» впервые спускали на воду, построивший его инженер заявил, что потопить судно не сможет и Сам Бог. Через несколько дней «Титаник» утонул…

Еще год назад то же самое можно было подумать и об Украинской Православной Церкви Киевского патриархата. Она выглядела таким себе религиозным «Титаником».

Эту «Церковь» возглавлял почти столетний «старец» Филарет Денисенко, который, несмотря на возраст, мог (и может, кстати) выстаивать длинные службы, «освящать» храмы, участвовать в «крестных ходах» и государственных мероприятиях. Он — фанатичный приверженец идеи «церковной независимости» и от Москвы, и от Стамбула, человек, который всю жизнь положил на создание своей и только своей «Церкви». И он многого добился, потому что УПЦ КП насчитывала четыре десятка «епископов», несколько тысяч храмов и сотни тысяч верующих.

Добавьте к этому невиданную доселе поддержку УПЦ КП со стороны государственной власти — и вы получите такой себе аналог «Титаника», который, как казалось, не может потонуть… Но он потонул, причем от рук тех, кто его и строил.

Год назад никто бы ни за что не поверил, что Филарет откажется от патриаршего куколя, подпишет роспуск УПЦ КП и согласится принять в управление только Киевскую епархию в статусе простого «митрополита».

Точно так же, как совершенно немыслимой фантазией выглядела бы ситуация, в которой своего «старца» поливают грязью те, для кого он был самым большим авторитетом. Но все это случилось, и случилось без воздействия каких-то внешних сил.

Все просто — айсбергом для украинских раскольников стала гордыня Филарета Денисенко и его ближайших сотрудников, которые сначала распороли борт корабля под названием УПЦ КП, а потом и потопили его.

Власть
Всякая власть от Бога, и народ имеет ровно ту власть, которую заслужил. Правитель может быть лояльным к Церкви, а может восприниматься и как испытание или искушение.

Кем был Петр Порошенко? Большим испытанием. Причем в самом начале его правления можно было подумать, что все обойдется, что существенных трудностей во взаимоотношениях Церкви и государства не будет.

Но трудности начались почти сразу: захваты храмов, принятие антицерковных законов, прямое попрание Конституции, которая гарантирует право на свободное проявление религиозного чувства, вмешательство в дела Церкви — все это было.

Что интересно — Порошенко обладал такими информационными и пропагандистскими возможностями, какими не обладал до него ни один президент Украины. А если добавить к ним поддержку силовиков и армии, плюс почти удавшуюся евроинтеграцию, могло сложиться впечатление, что второй президентский срок — только дело времени.

Все, кто называл себя патриотами (а таких в Украине преимущественное большинство), выступали за Порошенко, а его персона выглядела на фоне других политиков таким себе «Титаником».

И разве можно было еще пару лет назад подумать, что русскоязычный кандидат в президенты, не имеющий никакого опыта в политике, сможет составить ему конкуренцию? Конечно, нет! Но Зеленский не только составил эту самую конкуренцию, а еще и оглушительно победил с перевесом в более чем 50% голосов. Ну, чем не айсберг?

Томос

Когда в 2008 году стало известно, что патриарх Варфоломей собирается легализовать украинских раскольников, в это никто не поверил. Ведь не может же глава Вселенской Церкви признать законность самообразовавшихся религиозных группировок, думали мы.

Однако оказалось, что может. Правда, случилось это не в 2008 году, а много позже — в 2018-м. Причем до самого конца не верилось, что подобное произойдет.

Начиная с письма, которое Верховная Рада отправила Константинопольскому патриарху, и до самого момента подписания документа под названием «Томос» многих православных Украины не покидало чувство, что все происходящее — сон, иллюзия, фантазия воображения.

Но, к сожалению, иногда самые страшные сны существенно уступают реальности — патриарх признал украинских раскольников и даже сослужил с ними, поставив этим действием самого себя вне границ Церкви.

Правда, патриарху все время говорили, что народ Украины жаждет церковной независимости от Москвы, ждет Томоса уже больше тысячи лет и всеми силами стремится преодолеть раскол Церкви. На стороне патриарха Варфоломея было, казалось, все — власть, сила, поддержка правительства Украины и «дружественных государств», голоса народных депутатов, которые выдавали за «глас народа»…

Документ, подписанный Константинопольским патриархом, стал одним из ключевых составляющих президентской гонки Петра Порошенко, который лично возил его по городам и весям нашей Родины, объясняя всем его огромное значение для украинской государственности.

Одним словом, Томос выглядел чуть ли не непотопляемым «Титаником», который гарантирует достижение Украиной тихой гавани в содружестве независимых и суверенных государств Европы.

И инициаторы, и организаторы получения Томоса были на сто процентов уверены, что бумага, подписанная на Фанаре, станет смертным приговором для Украинской Православной Церкви.

Патриарх Варфоломей даже написал письмо Блаженнейшему Онуфрию о том, что после дарования «автокефалии» ПЦУ тот не сможет именоваться предстоятелем УПЦ и выполнять функции Киевского митрополита.

Внутри Константинопольского патриархата уверенно заявляли, что признание новосозданной религиозной структуры в Украине под названием СЦУ или ПЦУ — дело месяца-двух.

Большой авторитет патриарха Варфоломея среди православных предстоятелей, заинтересованность сильных мира сего в продвижении идеи украинской «церковной независимости» гарантировали быструю и безболезненную рецепцию антиканонических действий Фанара со стороны Поместных Церквей. И церковные, и светские аналитики предрекали, что Русская Православная Церковь, которая выступила с жестким неприятием происходящего, окажется в изоляции и превратится в секту, ограниченную территорией Российской Федерации. Но…

Президент выборы проиграл. Томос не только не объединил всех православных Украины, но расколол даже самих раскольников.

Более того, как только исчезла поддержка власти, практически сразу остановились и «переходы» из УПЦ в ПЦУ, а эйфория, которая сопровождала получение Томоса, сменилась жестоким разочарованием.

Ни одна Православная Церковь до сих пор не признала за украинскими самосвятами канонического статуса.

Патриарх Варфоломей в день своего небесного покровителя молился почти в полном одиночестве, без совершения соборной Литургии.

Томос, подписанный под пение колядок и гимна Украины, оказался никому не нужен. Можно ли было ожидать такого поворота событий еще полгода назад?

В то же время на празднование дня ангела Блаженнейшего Митрополита Онуфрия в Киево-Печерскую лавру съехались иерархи почти всех Православных Церквей.

Многие из них говорили, что присутствие на торжествах в Киеве — не только дань уважения Блаженнейшему, но и свидетельство единства Поместных Православных Церквей с гонимой Церковью Украины. Небывалое давление на Церковь только укрепило позиции УПЦ в украинском обществе, а захваты храмов привели к тому, что православные христиане почувствовали свою ответственность за Церковь, к которой имеют честь принадлежать.

Ковчег и «Титаник»

В святоотеческих творениях Церковь именуют спасительным ковчегом. Аналогия понятна — во время Всемирного Потопа спаслись только те, кто поверил Ною и взошел на борт деревянного, пропитанного смолой и потом корабля. Да, он сильно отличается от «Титаника», сверкающего огнями современного лайнера, который предлагает отдых и развлечения пассажирам. Но если бы вам предложили выбирать между ними, что бы вы выбрали?

Кажущееся несовершенство форм Ковчега, устаревшие технологии его производства, отсутствие привычных удобств и неповоротливость с лихвой компенсируются устойчивостью во время самых страшных ветров и бурь, надежностью и мощью, которой не могут противостоять волны житейского моря. Можно сказать точно — семья Ноя искала не удобств, а спасения. А это часто очень разные вещи.

Пять лет назад говорили, что УПЦ не может спасти никто и ничто, а уберечь ее от полного развала и исчезновения может только кризисный менеджер. Но у Бога другие планы и другие методы решения проблем…

Внешняя красота «Титаника», наличие всевозможных приспособлений, призванных облегчить круиз пассажиров, веселье, которое царило на палубах этого лайнера, как оказалось, не гарантировало достижения конечной цели путешествия. Ни один пассажир великолепного внешне корабля не смог добраться в ближайший порт именно на его борту.

Но самая большая разница между Ковчегом и «Титаником» — не в функциональности и надежности и даже не в отсутствии удобств и технических характеристиках.

Разница в том, что «Титаником» управлял капитан, а Ковчегом — Кормчий. Как только Ной вошел внутрь своего корабля, он задраил все люки и отдал управление полностью в руки Того, по чьему чертежу и желанию был создан Ковчег.

Единственным, самым верным и надежным способом хоть как-то повлиять на жизнеспособность судна, была молитва. Все, что Ной мог сделать, — просить Бога спасти его и его детей. И Ковчег за много дней пути не налетел на острые вершины гор, не встретил айсберг и не перевернулся от ветра. А все потому, что Бог управлял им.

Точно так же и Церковь — спасительный корабль который, несмотря на всю громоздкость, неповоротливость, архаичность и несовременность, четко и уверенно исполняет свою функцию по спасению человека.

Ветры, бури, громы и молнии, бушующее море и ураганы не страшны Церкви. И не потому, что Церковь непотопляема, а потому, что Ее Кормчий — Сам Бог.

Церковь

За несколько лет Украинская Православная Церковь прошла очень тяжелый путь. Путь испытаний и скорби, на котором Ее часто встречали упреки, шельмование, ненависть. От нее требовали активного участия в политике, требовали забыть одних своих чад ради других, принуждали принять чуждые для нее традиции и заменить поиск Царства Небесного на утверждение царства земного.

Она устояла. Она осталась верной своим принципам. А самое главное — Она осталась верной Христу. И люди знают это, чувствуют это. Их не обманешь. За эти годы они смогли убедиться, что позиция Церкви не меняется в зависимости от политической конъюнктуры или сиюминутных предпочтений. Позиция Церкви — это позиция Христа, а Христос и вчера, и ныне — Тот же.

Украинская Церковь, как любящая мать, не отказалась от своих детей в Крыму и на Донбассе. Украинская Церковь не устала призывать к миру все стороны конфликта и делать все, что в Ее силах, чтобы этот мир наступил. Украинская Церковь всегда и во всем пытается исполнить призыв Христа — «ищите прежде Царствия Небесного, а все остальное приложится вам».

Но самое главное, Украинская Церковь молится. Как Ной в Ковчеге вручил штурвал в руки Создателя, так и мы вручаем себя в руки Божии. И верим, что настанет день, когда выпущенный на свободу голубь принесет в клюве оливковую ветвь — символ мира и любви.

 Отправлено: 03.08.19 14:48. Заголовок: Допрос Порошенко: те..

Допрос Порошенко: телеканал показал секретные материалы против олигарха.

Журналисты украинского канала «1+1» опубликовали секретные материалы, связанные с уголовными делами Порошенко. Видео набрало более 300 тысяч просмотров в Сети. Впервые в истории украины президент может попасть за решетку из-за коррупции и узурпации власти. На него уже заведено 11 уголовных производств, и с каждым разом выясняются все новые и новые подробности.

В сюжете говорится о том, сколько сэкономил Порошенко на налогах во время продажи завода «Кузница на Рыбальском», как киевский завод стал одним из самых крупных подрядчиков гособоронзаказа. Речь даже не о сотнях миллионов, как раньше говорили эксперты. Речь о миллиардах долларов.

Вся деятельность Порошенко на посту главы государства была направлена на собственное обогащение и строительство коррупционных схем.

Некоторые украинские эксперты всерьез опасаются того, что Запад не позволит осудить Порошенко. Ведь это может ударить по авторитету самого Запада, который всячески поддерживал бывшего украинского президента, давал ему кредиты, хвалил за проведенные реформы и противостояние России.

По словам украинского политолога Руслана Бортника, Порошенко — это знаток и носитель информации, в том числе и прозападной коррупции.

«Дело того же господина Байдена, вице-президента США, „Буризма Холдингс“, миллиард кредита за отставку Щокина (был генпрокурором украины в 2016 году — прим. РВ). Именно поэтому я думаю, что, если Порошенко окажется в критической ситуации, на Западе найдутся страны, которые предоставят ему убежище», — рассказал журналистам «1+1» Руслан Бортник.

Следующий допрос экс-президента украины должен состояться в Госбюро расследований 12 августа. То, что Порошенко знает «все про всех», по словам эксперта, с одной стороны, гарантирует ему безопасность. С другой — он становится крайне опасным для всех.

Вину Порошенко еще нужно доказать в суде. И если доказательства его коррупции и узурпации власти будут неоспоримы, то он и его окружение должны будут понести справедливое наказание. Ведь закон равен для всех.

 Отправлено: 03.08.19 14:50. Заголовок: Стала известна зарпл..

Стала известна зарплата Зеленского

Президент Украины Владимир Зеленский на своем посту получает 28 тысяч гривен (около 70,5 тысяч рублей) в месяц до вычета налогов. Об этом сообщили в Государственном управлении делами Украины, передает «Громадьске».

В управлении пояснили, что 5460 гривен (14 тысяч рублей) из указанной суммы составляют налоги и сборы. Отмечается, что предшественник Зеленского на посту президента Украины Петр Порошенко получал такую же зарплату.

«Других составляющих заработной платы (надбавок, премий и т.п.) президенту Украины не установлено», — добавили в управлении.

Ранее сообщалось, что один день работы Зеленского на президентском посту в среднем оценивается в 854 гривны (2 139 рублей 99 копеек).

В 2018 году Зеленский задекларировал 9,7 миллиона гривен (около 370 тысяч долларов) доходов, а также дом, квартиру и номера в отеле. Президент является собственником дома в Киеве площадью 353 квадратных метра, квартиры в 131 квадратный метр, земельного участка площадью 1200 квадратных метров, двух парковочных мест. Кроме того, в собственности Зеленского находится несколько квартир в Италии, квартира в Великобритании и доля в гостиничных номерах в Грузии.

 Отправлено: 03.08.19 14:51. Заголовок: ЛНР: Украинские воен..

ЛНР: Украинские военные расхитили американские приборы ночного видения

Волна массовых хищений имущества и боеприпасов захлестнула украинскую армию. Командованию даже пришлось вывести 25-ю бригаду ВСУ из зоны операции в Донбассе.

Такой позиции придерживается глава пресс-службы управления Народной милиции ЛНР Яков Осадчий. Как сообщает Луганский информационный центр, представители народной милиции полагают, что операция стала источником сверхдоходов для командиров ВСУ.

Осадчий, ссылаясь на источники в украинских десантно-штурмовых войсках, говорит о проведении служебных разбирательств в отношении командного состава бригады.

По словам представителя Народной милиции самопровозглашенной республики, следующей на очереди может стать 14-я бригада.

Осадчий отметил, что в отношении начальства бригады проводится разбирательство после неожиданной пропажи 12 приборов ночного видения, которые были переданы США в качестве иностранной военной помощи.

 Отправлено: 03.08.19 14:53. Заголовок: СМИ: Порошенко попро..

СМИ: Порошенко попросил помощи у США из-за заведённых на него уголовных дел

Украинский политолог считает, что экс-глава Незалежной может повторить сценарий Саакашвили.

Бывший президент Украины Пётр Порошенко, попросил у американских лоббистских компаний защиты от уголовного преследования. Об этом сообщает издание "Вести Украина", ссылаясь на источники.

— У него хорошо понимают, что всё, происходящее в ГБР (Государственное бюро расследований. — Прим. Лайфа), достаточно серьёзно, и намерены защищаться от атак. Можно, например, ждать публичной поддержки в Вашингтоне в случае попыток ареста, — пояснил один из источников.

Также издание приводит слова украинского политолога Алексея Якубина, заметившего, что экс-глава Незалежной может повторить сценарий Михаила Саакашвили.

В качестве примера эксперт приводит выезд Порошенко на лечение или в Лондон, где осела часть его окружения. Однако подобная модель осложняет защиту бизнес-активов бывшего украинского лидера внутри страны, которые могут быть арестованы.

Напомним, что накануне на Петра Порошенко возбудили двенадцатое уголовное дело. Экс-глава украинского государства 29 июля покинул страну вместе с семьёй, отказавшись от охраны. Притом он заявил, что не собирается ни от кого прятаться и ему "не за что краснеть".

Своим мнением, вернётся ли Порошенко на родину, поделился журналист Андрей Бабицкий. Кроме того, по поводу сложившейся ситуации высказался украинский политолог, заметив, что возвращение бывшего главы государства маловероятно.

 Отправлено: 04.08.19 10:36. Заголовок: Ополченцы Донбасса п..

Ополченцы Донбасса предупредили Украину, при каких условиях будут уничтожены ВСУ

Подразделения Вооруженных сил Украины продолжают обстреливать территории ДНР и ЛНР, а также оборудовать новые позиции на фронте в Донбассе, несмотря на то, что стороны конфликта договорились в Минске соблюдать так называемой тотальное перемирие.

Так, сегодня в управлении Народной милиции ДНР сообщили, что солдаты украинской армии и радикалы из различных националистических батальонов с 21 июля (день, когда вступили в силу новые договоренности о прекращении огня) более 60 раз обстреливали территорию Донецкой Народной Республики. Там добавили, что за это время по ДНР всего было выпущено 32 мины и около 100 гранат. В Народной милиции также подчеркнули, что ответственность за нарушения лежит полностью на украинских военных.

«За четырнадцать дней всеобъемлющего перемирия враг 62 раза нарушил режим прекращения огня, в том числе два раза — с использованием БПЛА, восемь раза — с использованием минометов различного калибра, 21 раз применялись различные гранатометы», — рассказали в оборонном ведомстве.

Ополченцы Донбасса предупредили Украину, при каких условиях будут уничтожены ВСУ
Далее в армии Донецкой Народной Республики сообщили, по всей видимости, действующие киевские власти не в состоянии контролировать различные националистические батальоны, которые на сегодняшний день находятся на линии конфликта в Донбассе. Кроме того, заявили в оборонном ведомстве, приказы президента Украины Владимира Зеленского попросту игнорируются командованием ВСУ и штабом так называемой Операции объеденных сил.

По данным республиканской разведки, подразделения Вооруженные силы Украины начали возводить новые инженерные укрепления на Мариупольском направлении, несмотря на то, что ранее стороны договорились и развели войска у Станицы Луганской. Этот отвод сил и средств дал надежду на то, что киевские силовики продолжат убирать технику с линии фронта в Донбассе, однако они продолжают укреплять свои позиции. Что примечательно, под Мариуполем стоят националисты из полка «Азов».

«Нашей разведкой отмечено оборудование новых инженерных укреплений противника в районах сел Талаковка и Водяное», — говорится в сообщении.

Ополченцы Донбасса предупредили Украину, при каких условиях будут уничтожены ВСУ
В свою очередь на брифинге офицер пресс-службы оборонного ведомства ЛНР Иван Филипоненко заявил о том, что Народная милиция Луганской Народной Республики будет отвечать на провокации украинских силовиков в Донбассе. По его словам, украинские силовики в первый день перемирия открыли огонь по Первомайску, так как были уверены, что Народная милиция будет придерживаться режима прекращения огня. По словам Филипоненко, на минувшей неделе наблюдатели ОБСЕ неоднократно фиксировали концентрацию сил украинской армии на линии боевого соприкосновения, но не предпринимали никаких попыток остановить украинских силовиков.

Ополченцы Донбасса предупредили Украину, при каких условиях будут уничтожены ВСУ
«Еще раз подчеркиваем нашу готовность и стремление разрешить конфликт мирным путем, но предупреждаем, что подлые выпады провокаторов не останутся безответны. Мы вынуждены принять адекватные меры по сдерживанию врага», - рассказал он.

Офицер Народной милиции подчеркнул, при этом вся ответственность за возможные последствия, ложится на украинскую сторону, не способную держать взятые на себя обязательства. Филипоненко также предупредил, что если президент Украины Владимир Зеленский не способен «принудить к миру» украинских силовиков, это сделает ополчение Донбасса.

Роман Стодоля, специально для Новостного Агентства «Харьков».

 Отправлено: 04.08.19 10:38. Заголовок: Записки киевлянки: В..

Записки киевлянки: В Киеве в шоке от цен на хлеб и думают про третий Майдан

Воды горячей в домах нашей округи после выборов в Верховную Раду (а они прошли 21 июля) так и нет.

- Поставь в ванной бойлер, Витя, - говорит сосед соседу. - И будет тебе горяченькая каждый день. Краник прикрутил и экономишь. «Слуги народа» что ли к тебе придут? Не придут. У них другие дела. Слыхал, что у них в Трускавце номер в отеле стоил 3,5 тысячи гривен (около 10 тыс. руб. - Ред.) в день? У тебя пенсия меньше на тысячу. Это опять за наш счет, - рассуждает мужчина вслух.

- Так электричество тоже подорожало! Накладно будет, - отвечает Витя и жалуется в ответ: - Пошел взять полбатона и половинку черного «Украинского». Даю 20 гривен, а продавщица говорит - давай еще две. 22 гривны за хлеб! Каково? – сердится пенсионер.

Хлеб в Киеве действительно подорожал и до конца года, говорят, подорожает еще процентов на 20.

К слову, киевляне много лет пользуются бойлерами из-за проблем с подачей горячей воды.

Недавно поломанный бойлер у нас дома чинил добродушный толстячок лет 50-ти. Мастер, в прошлом какой-то инженер-техник одного из развалившихся киевских заводов, оказался весьма разговорчив, и признался, что его сын с невесткой были очень патриотичные майданщики. Сын мастера по бойлерам состоял даже в каких-то майданных сотнях, после чего хотел двинуть на Донбасс, но после женитьбы молодая жена стала просить мужа уехать из Киева.

«Революция гидности» видимо не удовлетворила их своими результатами, да и от мобилизации пора было прятаться.

Сейчас эта супружеская пара работает в Венгрии, где имеет рабочие визы и трудится на частном заводе простыми рабочими. Все у них хорошо. Недавно руководство завода осчастливило бывших киевлян премией в 1000 евро для ознакомления с культурой Венгрии, посещения музеев, филармоний и театров. Оба они учат венгерский за счет государства на спецкурсах и возвращаться в Киев не планируют. Хотя в гости приезжают охотно, где теперь с некоторой брезгливостью посмеиваются над обнищавшей столицей.

Еще пять лет назад жители столицы единодушно голосовали за любимого спортсмена Фото: REUTERS
Еще пять лет назад жители столицы единодушно голосовали за любимого спортсменаФото: REUTERS

- Кличко во всем все виноват, - продолжают беседы на политические темы киевляне.

- Виталика сто пудов надо убирать от кормушки. Зажрался подлец. Сколько можно человека с отбитыми мозгами терпеть? - говорят громко мужики, что слышно на всю округу.

Эта перемена взглядов не перестает удивлять, потому что еще пять лет назад жители столицы единодушно голосовали за любимого спортсмена, в которого верили безоговорочно.

На одном из телеканалов экс-мэр столицы Александр Омельченко открыто обвинил Кличко в «политических ошибках», а главное - в неумении быть рутинным, дотошным хозяйственником. Сегодняшние проблемы столицы нарастают лавинообразно, а кроме переименований улиц и проспектов – в городе ничего не делалось и не делается. Только Стеклянный мост на Труханов остров, который начал рушиться в первый же день и вызывал у горожан настоящую бурю гнева, добавив неприязни к мэру Киева.



При этом сам Кличко признался, что уже не может управлять Киевсоветом, потому как депутаты перестали ему подчиняться и занялись саботажем. Многие предшественники Виталия на этой должности переживают из-за того, что за пять лет замерло и не развивается киевское метро:

- Мы вырыли котлованы и уже планировали строить три новые станции. Теперь, проезжая эти места, вижу - как обветшал забор, который кое-где просто рухнул, а рядом- вымахали огромные деревья. Где деньги на эти станции? Генпрокуратура-то в курсе? - риторически вопрошает экс-мэр Омельченко на модном политическом ток-шоу.

Однако сам Кличко сдаваться не намерен и даже успел мотнуться в США, где, говорят, заручился поддержкой «американских друзей», а кроме того начал открыто угрожать новым Майданом президенту Зеленскому. В союзники боксер взял Олега Ляшко и радикалов, готовых отомстить «слугам народа», а саму команду Зеленского проигравшие радикалы уже публично окрестили «бандой зеленых».

Многие в Киеве продолжают ждать очередного Майдана, но это не мешает им мечтать о лучшей доле, правда почему-то не в Украине, а где–нибудь в Венгрии или, на худой конец, выходящей из моды Польше. Революционные деньги и пыл имеют свойство быстро заканчиваться.

 Отправлено: 04.08.19 10:40. Заголовок: Киев вошел в раж: Се..

Киев вошел в раж: Сейчас достанем Москву ракетами НАТО

Украина сама готова стать плацдармом Запада, лишь бы мстить России

Киев активизирует диалог с НАТО в связи с прекращением действия Договора о ликвидации ракетах средней и меньшей дальности (ДРСМД). С соответствующим заявлением выступило Министерство иностранных дел Украины.

Нельзя не признать, что это коммюнике, текст которого публикуют местные СМИ, выглядит очень «по-европейски». В том смысле, что в ведомстве Климкина на распад договора отреагировали так же, как до них это сделали страны, входящие в Североатлантический военный союз. Можно сказать, «подхрюкнули» натовцам в Киеве, от всей души и во весь голос…

Вину, естественно, свалили на Москву, которая, как указывается в документе, «в очередной раз доказала, что циничность является основным принципом государственной политики РФ. Ведь именно грубые неоднократные нарушения РФ настоящего Договора и привели к его распаду».

В общем, разочарованы они очень нашим «нехорошим» поведением и обеспокоены.

Зато позицию США, которые, собственно говоря, и стали инициатором обнуления этого соглашения (Россия лишь ответила зеркально) в МИД Украины «считают вынужденной». И понимают её.

Себя тоже не забыли похвалить, напомнив, что «незалежная» «неуклонно придерживалась» положений договора «в течение всего времени его существования».

«В 1988—1991 гг. на Украине были ликвидированы все баллистические и крылатые ракеты наземного базирования малой (от 500 до 1000 километров) и средней дальности (от 1000 до 5500 километров), а также 25 объектов, связанных с ними», — указано в заявлении.

То есть, стояли, вроде как, на мирных рельсах все это время. Но «агрессивные действия России» вынуждают теперь Киев «активизировать диалог с НАТО для обсуждения возможных путей укрепления обороноспособности» всего восточного фланга альянса.

Они определенно переоценивают свою роль в том, что касается обеспечения европейской безопасности. После того, как Штаты разорвали договор, ее априори в Европе не будет — ни для кого.

Но можно также вспомнить, о чем заявлял Климкин накануне встречи министров стран НАТО, которая проходила в феврале этого года в Брюсселе — там как раз предполагалось обсудить последствия ситуации вокруг ДРМСД для безопасности альянса. И украинский министр тогда не исключил, что после прекращения действия договора у Киева «появится легальное право размещать на своей территории ракеты, способные достичь Москвы».

То есть, сегодня, надо полагать, такое право они получили… А значит, «незалежная» вполне может стать ракетным плацдармом НАТО.

Возможен ли подобный сценарий в условиях новой реальности, и как Россия должна реагировать на такой вызов для нашей безопасности?

— Конечно, правительство на Украине сейчас будет меняться, — комментирует ситуацию военный эксперт, директор Музея войск противовоздушной обороны Юрий Кнутов. — И министр иностранных дел, и кабинет в целом будут другие. Но, я напомню, что внешний долг Украины уже перевалил за 80 млрд. долларов. И немалые деньги она должна Международному валютному фонду (МВФ), в котором основную скрипку играют Соединенные Штаты.

Естественно, под давлением такого долгового пресса Киев будет готов пойти навстречу Вашингтону, и такой договор на двусторонней основе — между США и Украиной — может быть заключен. С НАТО — тут сложнее, поскольку Украина членом этого блока не является.

В любом случае, это чревато серьезнейшими последствиями. Потому что тогда у России будут развязаны руки, и она, я уверен, будет вести переговоры и с Кубой, и, соответственно, с Венесуэлой (а, может, и другими еще странами), которые за определенные преференции тоже согласятся разместить подобные ударные средства у себя.

С другой стороны, мы можем — даже если не размещать базы — усилить нашу морскую составляющую вдоль берегов США. И таким образом поставить их территорию в те же условия — т.е. с подлетным временем две-три минуты.

«СП»: — По сути, об этом же говорил замглавы МИД РФ Сергей Рябков, когда дал понять, что у России есть возможность в случае необходимости симметрично ответить США, разместив свои ракеты ближе к их территории.

— Да, у нас есть, чем ответить, если Штаты после денонсации договора разместят свои ракеты средней дальности где-нибудь в Европе.

И вот если такие переговоры между Киевом и Вашингтонов будут вестись, то, я уверен, Россия обязательно скажет об этих потенциальных мерах, которые мы можем предпринять. И поставить американские города в то же самое состояние, в котором будут находиться наши города.

Это, с одной стороны.

С другой стороны, не надо забывать о наших системах противовоздушной обороны. Наши зенитно-ракетные комплексы и в целом вся система ПВО значительно превосходят американские.

Если, скажем, в 1987 году ракету «Першинг» баллистическую или крылатую «Томагавк» мы могли сбить с вероятностью, может, 50%, то на сегодняшний день их уязвимость для наших С-400 и С-500, которые скоро будут поступать на вооружение, практически стопроцентная. Все эти комплексы работают по таким целям, как крылатые ракеты и баллистические ракеты, в автоматическом режиме.

Помните, как американцы ударили крылатыми ракетами по сирийской армии. Ведь там тоже подлетное время было не таким уж и большим. Несмотря на это, старая сирийская противовоздушная оборона, использующая еще комплексы советского производства, но задействованная тоже как система, она основную массу крылатых ракет (почти 90%) перехватила. Справилась.

А наша противовоздушная и противоракетная оборона, она лет на двадцать-тридцать более совершенная, чем та, которая имеется у сирийцев.

Поэтому у нас есть, чем защититься. В отличие от той же самой Украины. Потому что если там будут какие-то ударные средства размещены, то Украина станет целью номер один. И по ней будет нанесен колоссальнейший удар.

Хотя, надо сказать, что Киев на месте не сидит. На деньги Саудовской Аравии они разрабатывают ракету для ОТКР «Гром-2», которая относится к ракетам малой дальности. Получится у них или нет — большой вопрос.

«СП»: — Во всяком случае, в мечтах неадекватных украинских политиков и генералов ракеты ВСУ уже летают до Москвы и Санкт-Петербурга…

— С поставками бронетехники в Таиланд, они, действительно, тоже опозорились. Не срослось что-то и с танком «Оплот», который они хотели продать американцам, чтобы те могли его изучать, как фактический аналог советских модернизированных танков Т-72Б3, который у нас сейчас идет как основной танк. Они смогли только один экземпляр сделать, остальные — не осилили, не довели до ума.

С ракетой тоже все под большим вопросом. Но разработкой Украина занимается. И, в принципе, учитывая базу, которая есть на «Южмаше», существует вероятность, что такая ракета у них появится, если они будут закупать электронику и другие современные компоненты на Западе. А натовские страны им, естественно, продадут такие компоненты.

Поэтому надо признать, что угроза такая существует.

«СП»: — Как мы на это должны реагировать?

— Со своей стороны мы, конечно, должны предусмотреть ответные меры.

А ответные меры, как я сказал, это усиление нашего флота вдоль границ США, когда наши фрегаты (а они у нас уже способны находиться в океанской зоне и самостоятельно нести дежурство) будут находиться в считанных километрах от морской границы США и поставят крупнейшие американские города под прицел. Это — один момент.

Второй момент — это развитие и совершенствование системы противоракетной и противовоздушной обороны на наших границах с Украиной.

Плюс к тому же, работать надо и с самой Украиной. Потому что, чем все это закончится, и останется ли вообще Украина в том виде, в котором она на сегодняшний день существует, никто не знает. С точки зрения экономики ситуация там крайне тяжелая.

Они, конечно, щеки надувают в Киеве, говорят, что со всеми этими проблемами справятся. Но без новых займов им никуда не деться. А это кабала.

И, конечно, под эти новые займы натовцы могут продавить проект по размещению ракет средней и меньшей дальности на территории Украины.

Но, я еще раз хочу сказать, что здесь у нас есть и Черноморский флот, который по этим стартовым позициям способен работать прямо с базы в Севастополе, не выходя в море. И, соответственно, система противовоздушной обороны в Крыму. И те системы, которые мы развернем вдоль границы с Украиной.